L’exonération de la responsabilité de la SNCF en matière de préjudice corporel en raison de la faute de la victime. Revirement de jurisprudence

Publié le 27/05/2020 - mis à jour le 29/05/2020 à 7H51

Revirement de jurisprudence en matière de responsabilité du transporteur ferroviaire : désormais le transporteur ferroviaire peut se prévaloir de la faute de la victime pour s’exonérer de sa responsabilité sur les trajets nationaux.

Cass. 1re civ., 11 déc. 2019, no 18-13840, PB

En matière de transport ferroviaire, la responsabilité du transporteur était systématiquement engagée, faute d’atteindre le résultat escompté, dès lors que le voyageur n’arrivait pas à destination sain et sauf.

La faute du voyageur n’avait pas d’effet exonératoire, sauf si elle pouvait être qualifiée de force majeure.

Dans un arrêt du 11 décembre 2019, la première chambre civile de la Cour de cassation revient sur ce principe.

En l’espèce, une passagère munie d’un titre de transport, circulant debout dans un train bondé et se tenant au dormant de la porte, côté charnière, a le pouce écrasé à la suite de la fermeture de la porte automatique. Elle assigne la SNCF aux fins de la voir déclarée entièrement responsable de son préjudice et condamnée à lui payer une provision à valoir sur l’indemnisation de son préjudice.

La SNCF condamnée sur la base de l’article 1147 du Code civil (devenu 1231-1), se pourvoit en cassation.

La SNCF invoque une disposition du droit européen1, ayant pour effet de limiter l’indemnisation de la victime qui a commis une faute, même simple, par rapport au droit français, qui était plus restrictif pour exonérer le transporteur.

La question était alors de savoir si au visa du droit communautaire, la SNCF pouvait exciper de la faute de la victime, non constitutive d’un cas de force majeur, pour s’exonérer de sa responsabilité.

La Cour de cassation applique les articles 11 du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007, et 26 de son annexe I, L. 2151-1 du Code des transports et 1147 du Code civil2 et casse l’arrêt d’appel.

Les dispositions du règlement européen devaient s’appliquer.

La Cour de cassation rappelle la jurisprudence constante rendue au visa du dernier de ces textes selon laquelle « le transporteur ferroviaire, tenu envers les voyageurs d’une obligation de sécurité de résultat, ne peut s’exonérer de sa responsabilité contractuelle en invoquant la faute d’imprudence de la victime que si cette faute, quelle qu’en soit la gravité, présente les caractères de la force majeure »3.

Elle ajoute que, « toutefois, aux termes du premier, sans préjudice du droit national octroyant aux voyageurs une plus grande indemnisation pour les dommages subis, la responsabilité des entreprises ferroviaires relative aux voyageurs et à leurs bagages est régie par le règlement ».

« Et selon le deuxième, le transporteur est responsable du dommage résultant de la mort, des blessures ou de toute autre atteinte à l’intégrité physique ou psychique du voyageur causé par un accident en relation avec l’exploitation ferroviaire survenu pendant que le voyageur séjourne dans les véhicules ferroviaires, qu’il y entre ou qu’il en sorte et quelle que soit l’infrastructure ferroviaire utilisée. Il est déchargé de cette responsabilité dans la mesure où l’accident est dû à une faute du voyageur ».

La Cour de cassation considère que « les dispositions du règlement devaient recevoir application ; la cour d’appel a violé les textes susvisés ».

Cet arrêt fait évoluer le fondement de la responsabilité du transporteur ferroviaire en fondant l’obligation de sécurité sur le droit communautaire (I) et les causes d’exonération ouvertes en cas de faute de la victime (II).

I – L’évolution du fondement de la responsabilité du transporteur ferroviaire

Le manquement à une obligation de sécurité du transporteur ferroviaire n’est plus fondé sur l’ancien article 1147 du Code civil mais sur le droit communautaire.

A – L’application du droit communautaire

Traditionnellement, la responsabilité du transporteur ferroviaire était fondée sur l’article 1147 du Code civil, concernant les manquements à l’obligation contractuelle de sécurité pendant le temps du transport, à l’égard d’un voyageur en situation régulière4.

Corrélativement, la responsabilité du transporteur était fondée sur l’article 1384, alinéa 1er du Code civil, lorsque la responsabilité de la SNCF est recherchée, en sa qualité de gardien de la chose dommageable, à l’égard d’un tiers étranger au transport ou de la victime d’un accident de quai, ou d’un voyageur victime en situation irrégulière5.

Dans l’arrêt du 11 décembre 2019, la Cour de cassation substitue à l’article 1147 du Code civil, l’article 11 du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 20076, sans préjudice du droit national octroyant aux voyageurs une plus grande indemnisation pour les dommages subis.

L’article 26 de l’annexe I du règlement précité dispose que « le transporteur est responsable du dommage résultant de la mort, des blessures ou de toute autre atteinte à l’intégrité physique ou psychique du voyageur causé par un accident en relation avec l’exploitation ferroviaire survenu pendant que le voyageur séjourne dans les véhicules ferroviaires, qu’il y entre ou qu’il en sorte et quelle que soit l’infrastructure ferroviaire utilisée. Il est déchargé de cette responsabilité dans la mesure où l’accident est dû à une faute du voyageur ».

Ces dispositions du droit de l’Union européenne, entrées en vigueur le 3 décembre 2009, ont été intégrées en droit français à l’article L. 2151-1 du Code des transports, lequel dispose que le règlement précité s’applique aux voyages et services ferroviaires pour lesquels une entreprise doit avoir obtenu une licence7.

Dans tous les cas, le droit national s’applique s’il est plus protecteur en matière de fixation de l’indemnisation, à savoir l’évaluation du dommage.

Dans tous les cas, le transporteur ferroviaire reste débiteur d’une obligation de sécurité.

B – La SNCF est débitrice d’une obligation de sécurité de moyens renforcée pendant le transport

Dans le cadre d’un contrat de transport, la SNCF était tenue d’une obligation contractuelle de résultat8 qui consiste à mener le voyageur sain et sauf à destination, à partir du moment où le voyageur commence à monter dans le train jusqu’au moment où il achève d’en descendre9.

Le transporteur est débiteur d’une obligation de sécurité, quand bien même celle-ci n’aurait pas été expressément prévue par les parties.

En dehors de cette période, la responsabilité du transporteur est de nature délictuelle. Il en va ainsi pour les accidents de quai (et, plus généralement, de gare), ainsi que pour les accidents se produisant lors d’une correspondance.

Désormais, le transporteur est débiteur d’une obligation de sécurité de moyens renforcée dans la mesure où il peut s’exonérer de sa responsabilité en invoquant la faute de la victime.

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II – L’élargissement des causes d’exonération de la responsabilité du transporteur ferroviaire

La SNCF peut s’exonérer de sa responsabilité en invoquant la force majeure et la faute de la victime.

La jurisprudence a toujours autorisé l’exonération de la SNCF pour cause de force majeure que sa responsabilité ait été engagée sur le terrain délictuel ou contractuel.

Cependant, par application du droit communautaire, la jurisprudence a consacré la faute de la victime comme cause d’exonération de la responsabilité de la SNCF, indépendamment de la force majeure.

A – La force majeure, cause constante d’exonération

Selon une jurisprudence antérieure10, le transporteur ferroviaire, tenu envers les voyageurs d’une obligation de sécurité de résultat, ne peut s’exonérer de sa responsabilité contractuelle en invoquant la faute d’imprudence de la victime que si cette faute, quelle qu’en soit la gravité, présente les caractères de la force majeure11.

Dans ce cas, l’exonération est totale12.

En effet, dans trois arrêts du 21 décembre 200613, la deuxième chambre civile de la Cour de cassation avait jugé que la SNCF ne pouvait s’exonérer de sa responsabilité si le passager sautait du train en marche, ou si celui-ci entreprenait de traverser la voie ferrée en gare, que ces circonstances ne sont ni imprévisibles ni irrésistibles.

Toutefois, la faute de la victime a pu être qualifiée de force majeure et donc exonérer totalement le transporteur ferroviaire en cas d’action volontaire.

D’une part, la jurisprudence sanctionne l’action volontaire de la victime qui a voulu produire son dommage.

Dans le premier cas, la Cour considère qu’exonérer le transporteur de toute responsabilité la faute commise par la victime, dès lors qu’elle retient que la chute de celle-ci sur la voie ne pouvait s’expliquer que par son action volontaire, que son comportement n’était pas prévisible dans la mesure où aucun des préposés de la RATP ne pouvait deviner sa volonté de se précipiter contre la rame.

En outre, aucun manquement aux règles de sécurité imposées au transporteur n’avait été constaté. Ce faisant, ce dernier ne saurait se voir reprocher de ne pas prendre toutes mesures rendant impossible le passage à l’acte de personnes ayant la volonté de produire le dommage auquel elles s’exposent volontairement14.

D’autre part, la jurisprudence sanctionne l’action volontaire de la victime qui a pris des risques inconsidérés en forçant le système automatique des portes d’un train en marche en utilisant abusivement le système de secours censé dissuader les passagers15.

La Cour ajoute que l’imprévisibilité n’a pas lieu d’être requise en l’espèce dès lors qu’il est constant que la SNCF doit laisser un dispositif d’ouverture de secours ménageant une ultime possibilité d’évacuer la voiture en cas d’absolue nécessité16

B – La faute de la victime, cause d’exonération autonome

La faute de la victime, quelle que soit sa gravité, constituait déjà une cause d’exonération du transporteur ferroviaire dans le cadre d’un trajet international (1).

Mettant fin à une différence de traitement de la faute de la victime selon le type de trajet, la Cour de cassation a admis que la faute de la victime était aussi une cause d’exonération dans le cadre d’un trajet interne (2).

1 – La faute de la victime, cause d’exonération en matière de trajets internationaux

La Cour de cassation a considéré que la faute de la victime pouvait être exonératoire de responsabilité dans le cadre d’un trajet international17, dans la mesure où la « chute du voyageur résultait d’un comportement non conforme à la conduite normale du voyageur ».

La Cour a fondé son arrêt sur l’article 26 de l’appendice A de la convention de Berne du 9 mai 1980 selon lequel :

« Le chemin de fer, responsable du dommage résultant de la mort, des blessures ou de toute atteinte à l’intégrité physique ou mentale du voyageur causées par un accident en relation avec l’exploitation ferroviaire survenu pendant que le voyageur séjourne dans le véhicule, qu’il y entre ou qu’il en sorte (…) est déchargé de cette responsabilité en tout ou en partie dans la mesure où l’accident est dû à une faute du voyageur ou à un comportement de celui-ci qui n’est pas conforme à la conduite normale des voyageurs ».

En l’espèce, le lieu de la chute de la victime coïncidait avec une croix sur un plan trouvé dans son sac et que le jet préliminaire de ses bagages sur la voie ferrée contredisait l’hypothèse d’un accident. Ce faisant la Cour a pu estimer que les éléments de fait relevés constituaient des présomptions graves, précises et concordantes d’un acte volontaire et en déduire que la chute du voyageur résultait d’un comportement non conforme à la conduite normale des voyageurs.

Sur le fondement de cette motivation, est rejeté le moyen faisant grief à la cour d’appel d’avoir exonéré la SNCF sans rechercher : d’une part, si le comportement de la victime avait présenté les caractères de la force majeure compte tenu notamment de la circonstance que l’accident aurait pu être évité par la mise en place d’un système empêchant l’ouverture des portes pendant la marche du train ; d’autre part, si la SNCF n’avait pas elle-même commis une faute ayant concouru au dommage en n’équipant pas le train d’un tel système.

Cet arrêt a été reçu en doctrine avec certaines réserves concernant, les unes, l’interprétation du texte de la convention18, les autres la différence ainsi consacrée entre le transport interne et le transport international19.

2 – La faute de la victime, cause d’exonération en matière de transports nationaux

L’arrêt de la deuxième chambre de la Cour de cassation du 11 décembre 2019 vient étendre aux trajets nationaux la jurisprudence applicable aux trajets internationaux. La faute, quelle qu’en soit sa gravité, est une cause d’exonération autonome (a). Cet arrêt de la Cour fait suite à plusieurs arrêts des juges du fond appliquant la même jurisprudence en cas d’imprudence ou de comportement dangereux de la victime (b).

a – La faute simple est une cause d’exonération

Dans l’arrêt du 11 décembre 2019, la deuxième chambre de la Cour de cassation considère que :

« Il en résulte que le transporteur ferroviaire peut s’exonérer de sa responsabilité envers le voyageur lorsque l’accident est dû à une faute de celui-ci, sans préjudice de l’application du droit national en ce qu’il accorde une indemnisation plus favorable des chefs de préjudices subis par la victime ».

En appliquant le droit communautaire, la Cour de cassation consacre la faute du voyageur comme cause d’exonération du transporteur ferroviaire sans avoir à la qualifier de force majeure.

La Cour de cassation aligne donc sa jurisprudence sur sa position retenue en matière de transports internationaux. Elle met fin à une rupture d’égalité dans les conséquences de la faute de la victime qui, dans le cas des trajets nationaux étaient plus difficilement exonératoires de responsabilité du transporteur.

La prise en compte par les juridictions internationales de la faute de la victime pour exonérer le transporteur ferroviaire résultait déjà de la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l’Homme20.

En l’espèce, le 23 décembre 1996, le fils des requérants, âgé de quatorze ans, prit un train de la SNCF en gare d’Ecommoy avec quatre camarades d’école afin de se rendre au Mans. À l’issue du trajet de retour en fin d’après-midi, alors que le train (n° 8711) dans lequel il se trouvait avec ses camarades était arrivé en gare d’Ecommoy, le jeune homme ouvrit la porte du wagon du côté de la voie adjacente et entreprit d’en descendre de ce côté et non du côté du quai prévu à cet effet. Il fut alors happé et heurté mortellement par un autre train (n° 13036) arrivant sur cette voie et n’effectuant pas d’arrêt en gare.

La Cour considère cependant que l’article 2 de la convention ne saurait être interprété comme garantissant à toute personne un niveau absolu de sécurité dans toutes les activités de la vie comportant un risque d’atteinte à l’intégrité physique. En particulier, l’on ne saurait reconnaître à la charge de l’État une obligation positive de protection des voyageurs imprudents.

Dans la même logique, les juges du fond ont déjà retenu la faute de la victime pour exonérer partiellement le transporteur ferroviaire de sa responsabilité, indépendamment de la force majeure.

b – Les fautes retenues pour exonérer partiellement le transporteur

Avant l’arrêt du 11 décembre 2019, les juges du fond avaient déjà exonéré le transporteur ferroviaire de sa responsabilité en raison de la faute de la victime21. Les juges du fond ont ainsi modulé le droit à réparation de la victime en fonction (en proportion) de la gravité de la faute ayant concouru à son dommage.

D’une part, les juges du fond avaient exonéré le transporteur en cas de faute d’imprudence et d’inattention de la victime22.

La jurisprudence retient la faute d’inattention et le défaut de vigilance manifeste de la victime qui a chuté en étant dans un état d’imprégnation alcoolique avéré. Les juges ne manquent pas de caractériser le rôle causal important de la faute dans la réalisation de son dommage23.

D’autre part, les juges du fond ont pu retenir l’exonération du transporteur en cas de comportement dangereux et déraisonnable de la victime.

La cour d’appel de Paris24 a réduit le droit à réparation de la victime en retenant la faute de la victime. La Cour sanctionne le comportement prohibé et d’une particulière dangerosité. Elle caractérise une faute d’imprudence grave à savoir tenter de monter dans un train en marche, portes fermées en état d’alcoolémie très important.

La Cour retient de plus que la faute est la cause prépondérante de son dommage entraînant l’exonération de la SNCF à hauteur d’une partie du préjudice subi par la victime25.

Notes de bas de pages

  • 1.
    Régl. (CE) n° 1371/2007, Parl. et Cons., 23 oct. 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, art. 11.
  • 2.
    Dans sa rédaction antérieure à celle issue de l’ord. n° 2016-131, 10 févr. 2016.
  • 3.
    Cass. 1re civ., 13 mars 2008, n° 05-12551 : Bull. civ. I, n° 76 – Cass. ch. mixte, 28 nov. 2008, n° 06-12307 : Bull. civ. I, n° 3.
  • 4.
    Cass. 1re civ., 7 mars 1989 : Bull. I, n° 118.
  • 5.
    Cass. 1re civ., 14 déc. 1982 : Bull. I, n° 355 – Cass. 2e civ., 5 oct. 1988 : Bull. II, n° 189 – Cass. 2e civ., 19 févr. 1992 : Bull. II, n° 54 ; Cass. 1re civ., 17 nov. 1993 : Bull. I, n° 326 – Cass. 2e civ., 9 oct. 1996, n° 94-18637.
  • 6.
    V. titre IV, chapitres I, III et IV, et les titres VI et VII de l’annexe I du règlement (CE) n° 1371/2007.
  • 7.
    V. Dir. n° 2012/34/UE du PE et du Cons., 21 nov. 2012, établissant un espace ferroviaire unique européen.
  • 8.
    CA Dijon, 1re ch. civ., 20 juin 2017, n° 15/02242.
  • 9.
    CA Paris, 17e ch., sect. A, 18 févr. 2008, n° 06/03550.
  • 10.
    Rendue au visa de l’article 1147 du Code civil, dans sa rédaction antérieure à celle issue de Ord. n° 2016-131, 10 févr. 2016.
  • 11.
    Cass. 1re civ., 13 mars 2008, n° 05-12551 ; Cass. ch. mixte, 28 nov. 2008, n° 06-12307 ; CA Dijon, 1re ch. civ., 20 juin 2017, n° 15/02242. La Cour considère qu’« il convient de faire application du droit national de la victime, et spécifiquement de l’article 1147 du Code civil, pour déterminer le droit à indemnisation des ayants-droit de Mickaël P. ; Attendu que le transporteur tenu d’une obligation de sécurité de résultat envers un voyageur ne peut s’en exonérer partiellement et la faute de la victime, à condition de présenter le caractère de la force majeure, ne peut jamais emporter qu’exonération totale ».
  • 12.
    Cass. 1re civ., 13 mars 2008, n° 05-12551 : Bull. civ. I, n° 76.
  • 13.
    Cass. 2e civ., 21 déc. 2006, n° 06-10172, Z., « qui voyageait sans titre de transport à bord d’un train de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), a ouvert une porte après avoir forcé le système en permettant le déverrouillage et sauté hors de ce train afin de se soustraire aux contrôleurs  ; qu’ayant été blessé dans sa chute, il a assigné la SNCF devant le juge des référés du tribunal de grande instance aux fins d’expertises et d’indemnisation provisionnelle  ; Qu’en statuant ainsi, par des motifs dont il résulte que le comportement de la victime ne présentait pas les caractères de la force majeure seule de nature à exonérer totalement la SNCF de sa responsabilité encourue sur le fondement du texte susvisé, la cour d’appel a violé le texte susvisé » ; Cass. 2e civ., 21 déc. 2006, n° 06-10976, M. X, « alors qu’il tentait de monter dans un train en marche, est tombé sous celui-ci  ; que blessé, il a fait assigner, avec des membres de sa famille, et son assureur, la société MAAF assurances, devant le tribunal de grande instance la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en responsabilité et indemnisation des préjudices subis  ; Mais attendu que l’arrêt retient que le comportement d’un voyageur qui, arrivant tardivement sur un quai de gare, constate que le train qu’il veut prendre s’apprête à partir et tente de monter dans ce train, bien qu’il soit déjà en marche, n’est nullement imprévisible pour la SNCF, qui s’y trouve confrontée quasi quotidiennement  ; qu’un tel comportement n’était également nullement irrésistible pour la SNCF qui dispose de moyens modernes adaptés permettant de prévenir ce type d’accident » ; Cass. 2e civ., 1er  juill. 2006, n° 05-10250 : Bull. civ. II, n° 216, p. 204 : « Ne présente pas les caractères de la force majeure seule de nature à exonérer en totalité la SNCF de sa responsabilité encourue sur le fondement de l’article 1384, alinéa 1er, du Code civil le comportement d’un voyageur démuni de billet, décédé en chutant d’un train, qui, pour ouvrir la porte du wagon dans lequel il se trouvait, a forcé le plombage du système de neutralisation de la fermeture automatique de cette porte ».
  • 14.
    Cass. ass. plén., 14 avr. 2006, n° 04-18902 : Bull. civ. ass. plén., n° 6 p. 12 – Cass. ass. plén., 14 avr. 2006, n° 04-18902 : D. 2006, p. 1577, obs. Gallmeister I., note Jourdain P ; D. 2006, p. 1566, chron. Noguéro D ; D. 2006, p 1929, obs. Brun P. et Jourdain P ; RTD civ. 2006, p 775, obs. Jourdain P. ; JCP 2006, II, 10087, note Grosser P. ; Defrénois 30 août 2006, n° 38433, p 1212, note Savaux É ; LPA 6 juill. 2006, p. 14, note Le Magueresse Y.
  • 15.
    Cass. 2e civ., 21 déc. 2006, n° 06-10172, D.
  • 16.
    Cass. 2e civ., 21 déc. 2006, n° 06-10172, D.
  • 17.
    Cass. 1re civ., 13 mars 2008, n° 05-11800 : Bull. civ. I, n° 77
  • 18.
    D. 2008, p. 1583, note Viney G. : « Alors que celui-ci prévoit que la faute ou le comportement anormal du passager peut décharger le transporteur de sa responsabilité en tout ou en partie, la première chambre civile semble admettre que, lorsque cette faute est un acte volontaire, elle entraîne de plein droit une exonération totale, sans qu’il soit nécessaire de justifier qu’elle est la cause exclusive de l’accident ni qu’elle revêt, pour le transporteur, les caractères de la force majeure. C’est là une solution intéressante mais qui ne donne pas une réponse complète à la question plus générale du critère permettant de départager les fautes qui entraînent exonération totale du transporteur de celles qui ne justifient qu’une exonération partielle et n’indique pas quelle est la méthode à observer pour apprécier l’importance de cette décharge de responsabilité ».
  • 19.
    D. 2008, p. 921, obs. Gallmeister I. : « En trafic intérieur français au contraire, le comportement fautif de la victime doit revêtir les caractères de la force majeure pour être exonératoire de responsabilité. Selon le texte applicable aux demandes d’indemnisation des victimes, la responsabilité de la SNCF est donc à géométrie variable ».
  • 20.
    CEDH, 2e sec., 1er mars 2005, n° 69869/01, Bones c/ France.
  • 21.
    CA Poitiers, 8 avr. 2016, n° 14/04688 – CA Douai, 3e ch., 22 juin 2017, n° 16/03119. En l’espèce, la SNCF ne démontre pas la faute d’imprudence du passager tombé en sortant sur train (marchepied trop haut).
  • 22.
    CA Paris, 2-3, 12 mars 2018, n° 2018/45, RATP – CA Versailles, 3e ch., 26 juin 2008, n° 07/05533 ; CA Paris, 2-3, 25 sept. 2019, n° 17/16119.
  • 23.
    CA Paris, 2-3, 25 sept. 2019, n° 17/16119. En l’espèce le transporteur ne démontre pas la faute d’inattention de la victime – CA Poitiers, 8 avr. 2016, n° 14/04688. En l’espèce, un passager chute en tombant du marchepied du train – idem, CA Douai, 3e ch., 22 juin 2017, n° 16/03119. En l’espèce, le transporteur ne démontre pas la faute – CA Paris, 14 sept. 2015, n° 14/07264.
  • 24.
    CA Versailles, 3e ch., 26 juin 2008, n° 07/05533, « En l’espèce la RATP qui ne démontre pas que la chute d’un usager sur un quai et le heurt qui s’ensuit avec un wagon constitue un événement imprévisible doit être présumée responsable des conséquences dommageables de l’accident, que cependant, en raison de la faute d’inattention et du défaut de vigilance manifeste de la victime qui a chuté sans rencontrer d’obstacle alors qu’elle se trouvait dans un état d’imprégnation alcoolique avéré, faute qui a manifestement contribué et dans une large part à la réalisation de son dommage, il convient d’exonérer partiellement la RATP de sa responsabilité et ne la retenir que dans une proportion de 20 % ».
  • 25.
    CA Paris, 2-2, 14 mars 2019, n° 16/02225 ; CA Paris, 2-3, 12 mars 2018, n° 2018/45
  • 26.
    CA Paris, 2-2, 14 mars 2019, n° 16/02225 ; CA Paris, 2-3, 12 mars 2018, n° 2018/45

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Référence : LPA 27 Mai. 2020, n° 151t3, p.16

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