I – Retour sur la notion de « matière contractuelle »

Comme on l’a évoqué précédemment, l’article 5-1 du règlement Bruxelles 1 ouvre une option de compétence au demandeur en matière contractuelle. Cependant, le règlement, pas plus que la convention de Bruxelles qui l’a précédé, n’a défini ce que recouvre la matière contractuelle.

Or, les États membres retiennent des approches divergentes de la notion de contrat, ce qui pourrait conduire à faire varier le champ d’application de l’article 5-1 selon la juridiction saisie. Afin d’assurer une application uniforme de ce texte, la Cour de justice a consacré le principe d’une définition autonome de la matière contractuelle dans un arrêt Martin Peters11.

Mais il a fallu ensuite attendre l’arrêt Jacob Handte du 17 juin 1992 pour que la Cour ébauche un critère de définition. Elle a défini la matière contractuelle de manière négative en affirmant que cette notion ne saurait recouvrir une situation « dans laquelle il n’existe aucun engagement librement assumé d’une partie envers une autre » (pt. 15 de l’arrêt). En d’autres termes, pour que l’on puisse appliquer l’article 5.1 du règlement Bruxelles 1, il faut une « obligation juridique librement consentie par une personne à l’égard d’une autre et sur laquelle se fonde l’action du demandeur »12.

Dans l’affaire Jacob Handte, le sous-acquéreur d’un bien s’opposait au fabricant à raison des défauts qui viciaient le bien. La Cour avait alors jugé que cette action ne relevait pas de l’article 5-1 du règlement Bruxelles 1, du fait de l’absence d’engagement librement assumé par le fabricant à l’égard de l’acquéreur final.

Si l’on compare cette affaire avec les espèces sous commentaire, la réponse à la question de savoir si le passager pouvait agir sur le terrain contractuel contre le transporteur aérien qui était à l’origine du retard sur le premier segment de vol n’est pas évidente. En effet, le passager avait passé un contrat avec une compagnie aérienne. Mais celle-ci n’a pas assuré le vol litigieux, elle en a sous traité l’exécution à un autre transporteur qui n’était pas lié par un contrat avec le passager (transporteur effectif). À suivre ce raisonnement, et dans le sillage de l’effet relatif des contrats, les passagers qui agissent en indemnisation à raison du retard à l’aéroport de destination finale contre le transporteur effectif qui a assuré le premier vol n’agissent pas en « matière contractuelle ». Leur créance d’indemnisation a sa source dans un délit.

Cependant postérieurement à l’arrêt Jacob Handte, la Cour de justice a étendu la notion de matière contractuelle de manière considérable, au mépris de sa jurisprudence selon laquelle il y a lieu de retenir une interprétation restrictive des règles de compétence spéciales qui dérogent au principe général de la compétence des juridictions de l’État membre du domicile du défendeur13. À vrai dire elle a semblé admettre dans un arrêt Frahuil de 200414 que l’action d’un tiers contre une partie qui, sans s’être engagée à son égard, a donné son accord à sa participation à l’opération contractuelle puisse relever de l’article 5.1 du règlement Bruxelles 1. En réalité, le champ d’application de la règle de compétence spéciale en matière contractuelle dépendrait donc de la cause de l’action ; l’action du demandeur doit se fonder sur l’obligation librement consentie par une personne envers une autre15, et non pas de l’identité des parties. Cette solution a été clairement affirmée dans l’arrêt Kareda du 15 juin 201716.

Si l’on retient cette thèse en l’espèce, deux difficultés apparaissent. D’abord, on peut objecter que les obligations du transporteur à l’égard du passager, notamment l’obligation d’indemniser le passager en cas de retard ou d’annulation, découlent du règlement (CE) n° 261/2004, lequel pose des règles impératives. En fait, le règlement oblige le transporteur effectif à indemniser le passager en cas de retard, peu important qu’il ait passé un contrat ou non avec ce dernier. L’obligation serait donc d’origine légale et non pas contractuelle.

La Cour n’adopte pas cette conception. Dans un arrêt Rehder17 elle a considéré que les obligations découlant du règlement (CE) n° 261/2004 trouvent leur source dans le contrat de transport. En vertu de ce contrat, le transporteur doit transporter ses passagers d’un point à un autre avec célérité et en cas de retard important il doit les indemniser, simplement cette indemnisation est encadrée par les règles impératives du règlement. Le droit à indemnisation n’est que la conséquence juridique de la mauvaise exécution du contrat. Toutefois, dans l’arrêt Rehder, le transporteur effectif était lié par un contrat au passager, alors que dans notre cas, le transporteur contractuel a sous traité une partie du vol à une autre compagnie. La question se pose donc de savoir si le transporteur effectif remplit des obligations librement consenties en vertu d’un contrat.

À cet égard, la Cour relève que l’article 3 paragraphe 5 du règlement (CE) n° 261/2004 prévoit que lorsqu’un transporteur aérien effectif qui n’a pas contracté avec le passager remplit des obligations découlant de ce règlement il est réputé agir au nom de la personne qui a conclu le contrat avec le passager concerné. Dès lors, ce transporteur doit être considéré comme remplissant des obligations librement consenties à l’égard de la compagnie cocontractante du passager, et la situation s’analyse comme une relation contractuelle triangulaire. Comme l’a relevé l’avocat général dans ses conclusions18, le transporteur du premier segment de vol non contractuel, a consenti à transporter les passagers du point de départ vers la destination intermédiaire en exécution du contrat conclu entre le passager et le transporteur aérien contractuel.

Par conséquent, la Cour en déduit que la demande d’indemnisation des passagers dirigée à l’encontre du transporteur effectif pour le retard important du vol a un fondement contractuel et partant, les demandeurs peuvent se prévaloir de l’option de compétence de l’article 5-1 du règlement Bruxelles 1.

Cependant, cette première conclusion implique de mettre en œuvre l’option offerte par ce texte et notamment de déterminer le for compétent en localisant l’obligation qui sert de base à la demande dans le cadre d’un recours formé contre le transporteur effectif, non contractuel.

II – La localisation de l’obligation qui sert de base à la demande formée contre le transporteur effectif non contractuel.

Un contrat de transport aérien constitue une excellente illustration d’une fourniture de services qui s’exécutent dans différents États membres. Dès lors, on peut hésiter quant à la localisation d’un lieu d’exécution unique. Pourtant, dans l’arrêt Rehder précité, la Cour de justice avait décidé que les « objectifs de proximité et de prévisibilité » (pt 37) commandent de définir une compétence judiciaire unique, fondée sur « le lieu de fourniture principale des services » tel que déterminé par les parties, en précisant que ce lieu doit refléter « le rattachement le plus étroit entre le contrat et la juridiction compétente » (pt 38).

Cela a conduit la CJUE à retenir que seuls les lieux de départ et d’arrivée étaient pertinents car les services sont fournis de manière « indivisible et unitaire du lieu de départ au lieu d’arrivée » (pt 42). Elle avait en revanche exclu les lieux d’escale éventuels.

Le demandeur pouvait donc, outre les juridictions de l’État de domicile du transporteur19, saisir les juridictions dans le ressort desquelles se situe l’aéroport de départ ou d’arrivée. Par ailleurs, la Cour avait vérifié que cette solution confortait les objectifs de proximité et de prévisibilité, garants de la sécurité juridique prônées par le système de Bruxelles20.

De fait, le transporteur aérien qui opère des lignes au départ d’États membres différents de celui dans lequel il est établi, ne saurait être surpris par ces options ouvertes au passager insatisfait.

Toutefois, l’affaire Rehder concernait un transporteur aérien contractuel qui avait assuré personnellement l’intégralité du voyage.

Qu’en est-il en présence d’un vol segmenté dont les différents segments sont assurés par des compagnies différentes ?

En l’espèce, la demande d’indemnisation était dirigée contre le transporteur sous traitant, chargé d’assurer la première partie du trajet. Il ne semble pas faire de doute que le passager puisse agir devant les tribunaux du lieu de départ de l’avion. C’est d’ailleurs parfaitement prévisible par le transporteur. Bien que cet aspect n’ait pas été examiné par la Cour, il s’agit simplement de transposer la jurisprudence Rehder.

En revanche le premier transporteur peut-il vraisemblablement prévoir que le passager victime d’un léger retard à l’arrivée dans l’aéroport de transit va saisir les juges du lieu de sa destination finale ? Les arguments militent dans les deux sens.

En effet, s’agissant de trajets multi segments, on pourrait dans la logique de l’arrêt Rehder envisager de manière autonome chaque segment et considérer que chacun des transporteurs effectifs pourrait se voir assigner devant les lieux de départ et de destination du tronçon qu’il a assuré.

Mais la Cour de justice écarte cette approche car dans les circonstances des affaires en cause les contrats de transport aérien comportaient certes une correspondance mais ils faisaient l’objet d’une réservation unique se référant aux deux vols et mentionnant la destination finale. Autrement dit, bien que le trajet comporte plusieurs segments, il faut l’envisager dans sa globalité.

On peut aussi ajouter que le transporteur en charge du premier vol ne devrait pas être surpris d’être assigné devant les juridictions du lieu de destination finale car le droit à indemnisation du passager en cas de retard ne naît que dans l’hypothèse où le retard effectif au lieu de la destination finale est supérieur à 3 heures.

Cette solution est particulièrement défavorable au transporteur effectif non contractuel qui en raison d’un retard minime sur le premier vol (20 minutes dans l’affaire Barkan) peut se retrouver débiteur d’une forte indemnité parce que à cause de ce léger retard le passager a manqué sa correspondance et se retrouve à l’arrivée avec un retard de plus de 3 heures.

D’un autre côté, si c’est le transporteur contractuel qui a effectué le premier trajet, le transporteur effectif assurant le second vol sera hors de cause, mais dans ce cas, la situation se justifie d’autant plus que le transporteur contractuel a en vue l’acheminement jusque vers la destination finale donc la ponctualité au terminus est dans le champ contractuel et il paraît normal qu’il en assume les risques.

Dans ce contexte, on peut sans doute regretter que le règlement (CE) n° 261/2004 n’ouvre d’action que contre le transporteur aérien effectif sans se soucier du fait qu’il a passé un contrat ou non avec le passager.

Quoi qu’il en soit, la seule situation dans laquelle le transporteur aérien effectif chargé du premier vol pourrait soulever l’incompétence des juridictions du lieu de destination finale serait celle où le passager aurait conclu des contrats différents avec deux transporteurs pour effectuer respectivement un premier vol puis un second. Chaque transporteur serait un transporteur effectif contractuel. Dans ce cas la solution de l’arrêt Rehder pourrait s’appliquer de manière compartimentée pour chaque vol. Et un léger retard sur le premier vol ne devrait pas donner pas naissance à une obligation d’indemnisation à raison d’un retard de plus de 3 heures à l’arrivée du second vol.

Parallèlement, si on s’intéresse au passager insatisfait, l’arrêt du 7 mars 2018 lui réserve un sort plutôt favorable. Il se voit offrir plusieurs fors de compétence dont l’un d’eux sans doute ne manquera pas de coïncider avec son domicile. Certes, la règle issue de l’article 5.1 du règlement Bruxelles 1 et de l’article 7.1 de sa version refondue, est une règle de compétence spéciale, qui désigne donc spécialement le tribunal territorialement compétent au sein de l’ordre juridique de l’État membre concerné. Ainsi, dans les affaires en cause, les passagers domiciliés en Allemagne devront agir devant le tribunal dans le ressort duquel l’aéroport d’arrivée de l’avion est situé, quelle que soit la ville où le demandeur est effectivement domicilié. On ne peut donc pas parler d’un véritable forum actoris comme les dispositions du règlement Bruxelles 1 dédiées aux consommateurs le prévoient.