Le décret n° 2020-370 du 30 mars 2020 complétant le décret n° 2020-293 du 23 mars 2020 et ses dispositions en matière de transport maritime de personnes

Publié le 23/06/2020 - mis à jour le 24/06/2020 à 9H58

Parmi les nombreux ordonnances et décrets pris par le gouvernement français en mars 2020 concernant l’état d’urgence sanitaire, les transports maritimes de passagers ne sont pas laissés de côté. Cet article propose un court aperçu de ces différentes mesures prises par le décret du 23 mars 2020 modifié par le décret du 30 mars 2020 en matière de transport maritime de passagers, qui consistent en l’adaptation des règles générales de lutte contre l’épidémie aux spécificités de ces transports. Il s’agit de la limitation des déplacements par voie de mer, de la garantie du respect des règles d’hygiène à bord, ainsi que de la garantie de l’exercice des missions de sécurité et de sauvetage.

Les transports maritimes sont également, comme tous les autres pans de la vie sociale et économique française, touchés par l’épidémie de coronavirus, ou Covid-19. Du fait de la propagation du virus depuis la Chine dans le reste du monde, le transport de passagers et de marchandises est en recul : de nombreux départs de porte-conteneurs sont annulés faute d’un chargement suffisant1. Le Covid-19 n’épargne pas non plus les croisières, comme en témoigne la situation dramatique du paquebot battant pavillon néerlandais Zaandam, transportant plusieurs personnes décédées et des personnes contaminées, lors de son passage dans le canal de Panama2.

Dans les très nombreuses mesures prises dans le cadre de l’état d’urgence sanitaire à la fin du mois de mars 2020, les transports maritimes ne sont donc pas épargnés. Cet article propose un court aperçu de ces différentes mesures en matière de transport maritime de passagers, qui consistent en l’adaptation des règles générales aux spécificités de ces transports. Il s’agit de la limitation des déplacements par voie de mer (I), de la garantie du respect des règles d’hygiène à bord (II) ainsi que de la garantie de l’exercice des missions de sécurité et de sauvetage (III).

I – La limitation des déplacements maritimes

Le décret du 23 mars 2020 visait déjà les escales et mouillages réalisés par les navires de croisière et les navires transportant des passagers. Les escales dans les ports de métropole, de Corse et d’outre-mer étaient, dans l’article 4 du décret dans sa version du 23 mars 2020, interdites pour les navires transportant plus de 100 passagers. De plus, s’agissant des territoires d’outre-mer, le simple mouillage de ces navires dans leurs eaux territoriales était également proscrit. Ces interdictions sont valables jusqu’au 15 avril 2020.

Si cet article, rédigé dans l’urgence, était incomplet et créait des inégalités entre les différents départements français, le décret du 30 mars 2020 vient par conséquent le compléter.

Ainsi, les navires transportant des passagers, peu important leur nombre ou même leur présence effective (« tout navire de croisière, avec ou sans passagers »), sont désormais interdits d’escale, de mouillage et même de simple arrêt dans les eaux intérieures et en mer territoriale françaises. Cette disposition ne s’applique cependant pas à toute manœuvre visée ayant débuté avant le 31 mars 2020.

De manière à éviter d’éventuels contournements de ces règles et à garantir une application uniforme s’agissant des déplacements de personnes par voie de mer, les transporteurs commerciaux sont également concernés à l’article 4, II. Ici, le nombre de passagers (déterminé selon les règles de l’article 1, II, n° 4, du décret n° 84-810 du 30 août 1984 relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à la prévention de la pollution, à la sûreté et à la certification sociale des navires) – les chauffeurs étant ici exclus – est doublement limité pour tous les navires partant d’un ou arrivant dans un port français : le nombre de passagers est limité au quart de la capacité du navire, dans la limite maximale de 100 passagers.

Enfin, pour les trajets internationaux (on pense à un ferry sur le Rhin par exemple ou vers les îles anglo-normandes) ou des liaisons supérieures à 2 heures, l’attestation de déplacement doit être fournie, à défaut de quoi l’embarquement devra être refusé, conformément à l’article 4, VI, du décret ainsi modifié. Ici, l’obligation de refus de l’embarquement faite au transporteur doit être interprétée de l’emploi de l’indicatif du verbe devoir (« doit être refusé »).

Il est à noter que des dérogations peuvent être accordées par le représentant de l’État compétent.

Suphanat / AdobeStock

II – Les mesures visant à la garantie du respect des règles d’hygiène

La lutte contre le Covid-19 passe également par le renforcement des mesures d’hygiène et les désormais célèbres « gestes barrière ».

Ainsi, l’article 4, V, du décret du 23 mars modifié prévoit l’obligation au transporteur par voie d’eau, qu’il exerce son activité en mer ou en voies intérieures, de désinfecter son embarcation – du moins les « espaces ayant accueilli des passagers ». De plus, du gel hydroalcoolique doit être mis à disposition à bord, ou, à tout le moins, les personnes doivent disposer d’un point d’eau et de savon. Le transporteur doit par ailleurs informer ses passagers des gestes dits « barrière » et est responsable, autant que les conditions techniques le permettent (on pense aux petites embarcations, comme un ferry ou un bac fluvial), du respect de la « distanciation sociale » des passagers et de la limitation des contacts entre passagers et équipage. Les plus fervents défenseurs des navires sans équipage verront ici un argument supplémentaire à leur utilisation…

Enfin, à l’image des transports en commun terrestres, il n’est plus permis de vendre des titres de transport à bord (art. 4, V, al. 4), afin de limiter ces contacts y compris au travers de l’échange d’argent liquide.

III – Les mesures permettant l’exercice de missions de sécurité et de certaines obligations nautiques

Enfin, le décret prévoit deux dérogations aux dispositions concernant la limite de circulation des navires. Tout d’abord, ces restrictions voire interdictions ne sont pas applicables aux navires des forces de sécurité (comme la gendarmerie maritime), aux services de secours (sauveteurs en mer, marins-pompiers de Marseille par exemple), à la protection de la population et aux forces armées pour les opérations en cours (on peut alors s’interroger sur le fait que de nouvelles opérations ne devraient pas être permises).

Ensuite, cette disposition ne s’applique pas non plus aux navires en difficulté tels que visés (mais non définis)3 par l’article L. 5331-3 du Code des transports, ni aux navires ayant sauvé des personnes en mer. Rappelons ici que cette dernière exception constitue une obligation du navire et du capitaine, instituée par de nombreuses conventions internationales, notamment la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie en mer, dite convention SOLAS, ratifiée par la France, dans son chapitre V, règle 33, (1).

Ces règles s’ajoutent aux divers arrêtés précédemment pris par les préfectures maritimes, comme l’arrêté du 14 mars 2020 de la préfecture maritime de Méditerranée, qui réglait déjà certaines questions concernant le passage, le mouillage et l’escale des navires. Par ailleurs, « l’appel des 33 », lettre ouverte de 33 associations européennes du secteur de l’industrie du transport et de la logistique maritimes, demandant aux États membres de l’Union européenne de ne pas entraver le commerce maritime international4, semble avoir été (pour une très petite partie) entendu : les décrets ici considérés ne contiennent pas de dispositions s’agissant des navires commerciaux transportant des marchandises. Restent les difficultés logistiques s’agissant des équipages : quid de leur relève (l’armateur danois Maersk a annoncé les suspendre)5, de leur arrivée dans les ports ou des escales des navires sur lesquels ils effectuent un service nécessaire au bon approvisionnement de l’Europe ? Cet article est l’occasion de remercier chaleureusement ces marins, qui œuvrent chaque jour, aux quatre coins du monde, au maintien de notre économie et de notre confort moderne.

Notes de bas de pages

  • 1.
    V. par ex. Descamps A., « Conteneur : le grand vide », Journal de la marine marchande, 31 mars 2020, http://www.journalmarinemarchande.eu/actualite/shipping/conteneur-le-grand-vide (consulté 2 avr. 2020).
  • 2.
    « Coronavirus. Le Zaandam et le Rotterdam franchissent le canal de Panama », Ouest-france.fr, https://www.ouest-france.fr/sante/virus/coronavirus/coronavirus-le-zaandam-et-le-rotterdam-franchissent-le-canal-de-panama-6795074 (consulté 2 avr. 2020).
  • 3.
    On peut ici se référer par exemple à la définition donnée au point 1.18 de la résolution A.949(23) du 5 décembre 2003 sur les directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d’assistance, de l’Organisation maritime internationale (OMI) : « 1.18 Navire ayant besoin d’assistance désigne un navire qui se trouve dans une situation, autre qu’une situation nécessitant le sauvetage des personnes à bord, susceptible d’entraîner son naufrage ou un danger pour l’environnement ou la navigation ».
  • 4.
    Descamps A., « Appel des 33 à ne pas entraver le transport maritime », Journal de la marine marchande, 24 mars 2020, http://www.journalmarinemarchande.eu/actualite/appel-des-33-a-ne-pas-entraver-le-transport-maritime (consulté 2 avr. 2020).
  • 5.
    Descamps A., « Appel des 33 à ne pas entraver le transport maritime », Journal de la marine marchande, 24 mars 2020, http://www.journalmarinemarchande.eu/actualite/appel-des-33-a-ne-pas-entraver-le-transport-maritime (consulté 2 avr. 2020).

À lire également

Référence : LPA 23 Juin. 2020, n° 153f3, p.10

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