A – Les lentes évolutions de la convention de Vienne : un frein notable au déploiement des véhicules autonomes

La convention de Vienne est un traité international adopté le 8 novembre 1968, dont l’objectif est la facilitation de la circulation routière internationale dans des conditions de sécurité optimale, notamment au travers de l’uniformisation des règles de circulation.

Cette convention internationale n’a pas été ratifiée par tous les États, mais c’est le cas de la France, et de la plupart des États de l’Union européenne.

Conformément à l’article 8, § 1 et 5, de la convention de Vienne sur la circulation routière, tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur et tout conducteur doit constamment avoir le contrôle de son véhicule.

L’article 13, § 1, de la convention de Vienne insiste sur ce dernier point en indiquant que le conducteur doit rester en toutes circonstances maître de son véhicule, de façon à pouvoir se conformer aux exigences de prudence et être constamment en mesure d’effectuer toutes les manœuvres qui lui incombent.

Un amendement à la convention de Vienne entré en vigueur le 23 mars 2016 marque néanmoins une étape réglementaire importante en ajoutant un paragraphe 5 bis à l’article 8 de la convention. Ce dernier précise que les systèmes embarqués ayant une incidence sur la conduite du véhicule sont désormais réputés conformes aux articles 8, § 5, et 13, § 1 de la convention de Vienne, s’ils respectent certaines prescriptions en matière de construction, de montage et d’utilisation, ou s’ils peuvent être neutralisés ou être désactivés par le conducteur.

Néanmoins, les systèmes embarqués ne sont pas conçus pour prévaloir sur les décisions prises par un conducteur sain d’esprit et responsable.

La convention de Vienne facilite ainsi la mise en circulation des véhicules autonomes de niveau 3, mais reste un obstacle au déploiement des véhicules de niveaux 4 et 55.

En effet, cet amendement n’a pas supprimé l’exigence du conducteur personne physique ayant la maîtrise du véhicule.

Or, la notion de « conducteur » est fondamentale pour la détermination des responsabilités civile et pénale en matière routière.

La faculté de pouvoir qualifier de « conducteur » la personne à l’extérieur du véhicule, qui peut à tout moment reprendre la main sur le véhicule, demeure l’enjeu principal de l’expérimentation et du déploiement des véhicules autonomes.

Néanmoins, le conducteur « personne physique ayant la maîtrise du véhicule » pourrait assurer la maîtrise sans être à l’intérieur du véhicule.

En effet, ni la convention de Vienne, ni le droit national et notamment le Code de la route, n’exigent une personne physique en qualité de conducteur, même si la jurisprudence française retient de manière très restrictive que le conducteur reste celui qui conserve le contrôle du véhicule en étant au volant dudit véhicule.

Ainsi, un amendement belgo-suédois propose l’ajout d’un paragraphe 5 quater à l’article 8 de la convention de Vienne, lequel viserait la suppression de la référence à l’article 8, § 5.1 posant l’exigence d’un conducteur.

En France, c’est l’article 43 du projet de loi PACTE qui vient introduire la notion de « conducteur situé à l’extérieur du véhicule ».

B – Le sursaut réglementaire au niveau national : l’évolution de la notion de « conducteur à l’extérieur du véhicule » initiée par le projet de loi PACTE

Le projet de loi PACTE, qui introduit un cadre pour l’expérimentation des véhicules autonomes, fait suite à un avis du Conseil d’État du 19 décembre 2017, qui recommandait une intervention législative aux fins de précision des responsabilités.

L’objectif principal des dispositions relatives à l’expérimentation des véhicules autonomes dans le projet de loi PACTE vise l’extension du champ des expérimentations avec une diversification des cas d’usages sur l’ensemble du territoire, alors que la première phase d’expérimentation vient de s’achever6.

L’étude d’impact du projet de loi PACTE rappelle ainsi que l’objectif de cette loi est également de faire effectuer des tests de l’usage de ces véhicules par des conducteurs non-experts, et de développer l’expérimentation de navettes avec supervision à distance7.

L’étude d’impact précise également que « l’objectif de la présente mesure est d’élargir le champ des expérimentations aux situations d’inattention ou d’absence de conducteurs et aux engins de livraison urbaine automatisés, et d’arrêter les régimes de responsabilité en l’absence de conducteur afin d’offrir aux expérimentations des règles identifiées en matière de sécurité routière et de poursuivre ces expérimentations »8.

Concrètement, les expérimentations seront menées avec des conducteurs inattentifs, voire sans conducteurs.

À ce titre, il convient de rappeler que, dans son avis du 14 juin 2018 portant sur le projet de loi PACTE9, le Conseil d’État préconisait, afin de rester en conformité avec les dispositions de la convention de Vienne, d’exclure les expérimentations supposant l’inattention du conducteur ou l’absence de conducteur.

Aussi, l’article 43 du projet de loi PACTE adopté par la commission spéciale de l’Assemblée nationale ainsi que par l’Assemblée nationale lors de sa première lecture, modifie l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 dans les termes suivants :

« Art. 1er : La circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite à des fins expérimentales est autorisée. Cette circulation est subordonnée à la délivrance d’une autorisation destinée à assurer la sécurité du déroulement de l’expérimentation.

La délivrance de l’autorisation est subordonnée à la condition que le système de délégation de conduite puisse être à tout moment neutralisé ou désactivé par le conducteur. En l’absence de conducteur à bord, le demandeur fournit les éléments de nature à attester qu’un conducteur situé à l’extérieur du véhicule, chargé de superviser ce véhicule et son environnement de conduite pendant l’expérimentation, sera prêt à tout moment à prendre le contrôle du véhicule, afin d’effectuer les manœuvres nécessaires à la mise en sécurité du véhicule, de ses occupants et des usagers de la route ».

Le régime des expérimentations prévu à l’article 43 a été modifié par le texte adopté par la commission spéciale de l’Assemblée nationale le 15 septembre 201810. Plusieurs amendements ont ainsi été adoptés, avec comme objectif de mieux encadrer la qualification de « conducteur » et de préciser ses missions.

Ainsi, s’agissant de la notion de « conducteur situé à l’extérieur du véhicule », l’article précise désormais que, pour satisfaire aux exigences de la convention de Vienne sur la sécurité routière, ce conducteur est « chargé de superviser ce véhicule et son environnement de conduite pendant l’expérimentation » et devra être « prêt à tout moment à prendre le contrôle du véhicule, afin d’effectuer les manœuvres nécessaires à la mise en sécurité du véhicule, de ses occupants et des usagers de la route ».

A – L’efficience a minima du régime de responsabilité civile national et les projets d’aménagements

En droit national, le conducteur est civilement responsable sur le fondement des mécanismes de la loi Badinter du 5 juillet 198511. Conformément à l’article L. 121-1 du Code de la route, une responsabilité pénale pèse également sur le conducteur.

Eu égard au rôle potentiellement passif du conducteur, et à la multiplicité des acteurs intervenant directement ou indirectement dans la conduite d’un véhicule autonome, la recherche d’autres responsables en cas d’accident de la route impliquant un véhicule autonome s’impose.

Pour mémoire, la mise en œuvre de la loi Badinter n’implique pas la preuve d’une faute du responsable mais la simple implication du véhicule dans la réalisation de l’accident, simplifiant ainsi l’indemnisation des victimes d’accidents de la circulation.

La preuve de la faute du conducteur en raison du défaut de contrôle ou de maîtrise de son véhicule, voire de la défaillance des systèmes d’automatisation, sera nécessairement recherchée dans le cadre de l’action récursoire de l’assureur.

Ainsi, le constructeur ou le concepteur du logiciel embarqué dans le véhicule, pourraient voir leur responsabilité civile engagée sur le fondement de la responsabilité du fait de la chose sous leur garde, conformément aux dispositions de l’article 1242 du Code civil. Ils pourraient également voir leur responsabilité engagée sur le fondement de la responsabilité du fait des produits défectueux, consacrée par l’article 1245 du Code civil.

L’article 2-2 de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016, modifié par le projet de loi PACTE est, pour sa part, destiné à régler la question de l’indemnisation des victimes, envisagée uniquement via le fondement du délit d’atteinte involontaire à la vie ou à l’intégrité de la personne – prévus par les articles 221-6-1, 222-19-1 et 222-20-1 du Code pénal : « Si la conduite du véhicule, dont le système de délégation de conduite a été activé et fonctionne dans les conditions prévues au premier alinéa de l’article 2-1, contrevient à des règles dont le non-respect constitue une contravention, le titulaire de l’autorisation est pécuniairement responsable du paiement des amendes. Si cette conduite a provoqué un accident entraînant un dommage corporel, ce titulaire est pénalement responsable du délit d’atteinte involontaire à la vie ou à l’intégrité de la personne prévus par les articles 221-6-1, 222-19-1 et 222-20-1 du Code pénal lorsqu’il est établi une faute au sens de l’article 121-3 de ce code dans la mise en œuvre du système de délégation de conduite ».

En conséquence, pourra être déclaré pénalement responsable le seul titulaire de l’autorisation d’expérimentation, à l’exclusion donc du conducteur qui a activé le dispositif.

Sur la question du régime de responsabilité, le rapporteur du projet de loi PACTE a rappelé que « la responsabilité du conducteur ne s’applique que lorsque le conducteur a repris en main le contrôle du véhicule ». Bruno Le Maire a également précisé que « si le système automatique est désactivé, la personne se trouvant dans le véhicule sera considérée comme responsable. S’il est activé et que cette personne a été prévenue en temps utile, elle ne le sera pas ».

Sur ce point, l’article 2-1 de l’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 a été modifié par le projet de loi PACTE lors de la première lecture de l’article 43 à l’Assemblée nationale. Cet article dispose désormais :

« Art. 2-1. – Le premier alinéa de l’article L. 121-1 du Code de la route n’est pas applicable au conducteur pendant les périodes où le système de délégation de conduite, qu’il a activé conformément à ses conditions d’utilisation, est en fonctionnement et l’informe en temps réel être en état d’observer les conditions de circulation et d’exécuter sans délai toute manœuvre en ses lieux et place.

Le premier alinéa de l’article L. 121-1 du Code de la route est à nouveau applicable après sollicitation du système de conduite et à l’issue d’un délai de reprise de contrôle du véhicule précisé par l’autorisation d’expérimentation et dont le conducteur est informé. Il en va de même lorsque le conducteur a ignoré la circonstance évidente que les conditions d’utilisation du système de délégation de conduite, définies pour l’expérimentation, n’étaient pas ou plus remplies ».

À ce titre, l’adaptation du Code de la route, de la formation à la conduite adaptée d’un véhicule autonome, et des règles de responsabilité et d’assurabilité, devrait être traitée dans le cadre de la loi LOM.

B – L’impact des aménagements annoncés du régime de responsabilité civile et pénale sur la pratique assurantielle

Face au développement des véhicules autonomes, la tentation des assureurs pourrait être d’arguer de la nouveauté du risque supplémentaire généré par l’introduction de la voiture autonome pour revoir à la hausse le montant des primes d’assurance.

Pourtant, toutes les analyses et modélisations communiquées par les constructeurs viennent confirmer la réduction du nombre d’accidents liés aux erreurs humaines.

Et, c’est un fait, les assureurs suivent de très près l’évolution des technologies liées aux nouvelles mobilités, tout particulièrement celles induites par l’autonomisation totale ou partielle des véhicules, afin d’ajuster la prime d’assurance au plus près de la réalité, et de rester ainsi compétitifs.

En tout état de cause, les primes d’assurance s’ajusteront très rapidement avec le déploiement des véhicules autonomes, et pourraient même être réduites en raison du constat prévisible de la réduction du nombre d’accidents.

Ainsi, les formules d’assurance du type « pay how you drive », devraient se développer avec la multiplication des systèmes d’enregistrement des données du véhicule, dans le respect évident des conditions posées par le règlement UE du 27 avril 2016, à savoir le consentement et la connaissance de la finalité des données qui pourraient être collectées.

En effet, l’objectif de ce type de formule est de récompenser les « bons conducteurs » en réduisant leur prime d’assurance annuelle, grâce au boîtier installé dans l’habitacle du véhicule, lequel enregistre des données comme le nombre de kilomètres parcourus, la fréquence d’utilisation du véhicule (le jour ou la nuit et en semaine ou le week-end), la force des freinages et des accélérations, ainsi que la façon de prendre les virages.

Les données recueillies par le boîtier sont ensuite analysées et permettent de donner une note au conducteur, lequel peut bénéficier de remises allant jusqu’à 30 % du prix de la prime d’assurance, en fonction de sa prudence au volant.

Ces formules d’assurance automobile séduisent de plus en plus de souscripteurs adoptant ainsi la « conduite connectée ».

Suivant cette logique, pour les véhicules autonomes de niveau 3 (automatisation conditionnelle), le conducteur, ayant encore un rôle à jouer, pourrait se voir proposer une assurance automobile innovante déterminée en fonction de son temps effectif de conduite, ou de sa qualité de conduite. Une telle offre impliquerait à nouveau une collecte importante de données qui devraient ensuite être analysées.

À l’inverse, s’agissant d’un véhicule autonome de niveau 4 (automatisation élevée), le conducteur étant passif, il pourrait, in fine, ne plus être concerné par l’assurance automobile.

Le conducteur n’ayant plus la maîtrise totale du véhicule autonome, les primes d’assurance devraient donc être impactées.

De même, l’offre d’assurance pourrait varier en fonction du niveau d’automatisation du véhicule.

En outre, les constructeurs automobiles pourraient voir leur responsabilité plus systématiquement discutée, du fait de la suspicion de défaillance des systèmes d’automatisation du véhicule. Les expertises automobiles devraient, par conséquent, se multiplier.

De surcroît, le secteur de l’automobile anticipe également le développement croissant de l’auto-partage, induisant l’intervention de multiples propriétaires.

L’auto-partage et le développement parallèle des véhicules autonomes pourraient donc modifier la manière dont est conçu le contrat d’assurance automobile, et impacter sa nature ainsi que sa durée.

Enfin, il convient de relever que l’assurance devra désormais couvrir les risques d’accident mais également de piratage, dès lors que l’usage d’un véhicule autonome implique la circulation dématérialisée d’un nombre important de données, et donc un risque pour la sécurité de ces dernières.

Conclusion

Le foisonnement de textes réglementaires démontre que le déploiement des véhicules autonomes est en marche.

Le cadre légal et réglementaire actuel répond largement à la mise en circulation de ces nouveaux véhicules, même si certaines évolutions sont à prévoir.

Une approche plurinormative semble indispensable, afin d’adapter de manière harmonisée l’ensemble des règles de droit au développement des véhicules autonomes.

À ce titre, l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), établissement public qui a notamment pour mission d’animer, de coordonner, de faciliter ou de réaliser des opérations ayant pour objet la protection de l’environnement et la maîtrise de l’énergie, a lancé, sous l’égide de la haute représentante Anne-Marie Idrac, l’appel à projet EVRA12 afin de soutenir financièrement les tests de véhicules autonomes sur plusieurs territoires. Cet appel à projet qui s’inscrit dans un programme plus large sur le véhicule autonome dont l’objectif est de soutenir de façon coordonnée les initiatives de recherche, de développement et d’expérimentation sur l’ensemble du territoire français, en lien avec les initiatives européennes et locales, a pour but de concentrer les moyens sur un nombre limité de projets cohérents et complémentaires, de taille critique, permettant de valider des usages commercialisables d’ici 2020.

En tout état de cause, le cadre de développement des véhicules autonomes doit être appréhendé de manière globale, et notamment à la lumière des débats juridiques intenses portant sur le développement des robots et de l’intelligence artificielle.