Essonne (91)

Les idées et le « plan Marshall » de la grande couronne pour les transports

Publié le 17/03/2021 - mis à jour le 12/10/2021 à 17H23

Vitale pour la région Île-de-France, la question des transports est souvent l’objet de critiques acerbes de la part des habitants et des élus franciliens. C’est pour contrer « le sentiment d’abandon » de la grande couronne que 10 élus essonniens viennent de présenter un plan d’urgence pour l’avenir des mobilités en Île-de-France. Parmi eux, le président du conseil départemental de l’Essonne (91), François Durovray. Il détaille les principales propositions de ce plan.

Carte de métro lumineuse sur fond noir
freshidea / AdobeStock

Les Petites Affiches : Pourquoi présentez-vous maintenant ce plan d’urgence pour les mobilités en grande couronne ?

François Durovray : Nous sommes en tout 10 élus (dont 9 parlementaires), issus de bords politiques différents, à avoir pensé et rédigé ce rapport. Lors d’une rencontre, avant l’été dernier, nous avons décidé de formaliser des points de vues et des observations que nous partageons depuis des années. La question des transports est la préoccupation majeure des Essonniens et des habitants de la grande couronne.

Ce rapport repose sur des constats simples et incontestables. Premièrement, la grande couronne dispose d’infrastructures de déplacements de moins bonne qualité alors que les temps de trajets sont évidemment plus longs pour se rendre dans les pôles d’activités. Deuxièmement, les déplacements se font majoritairement en voiture sur nos territoires pour des raisons liées à leur aménagement. Enfin, nos départements sont les seuls où la part des déplacements va augmenter à l’avenir, du fait de la croissance démographique (+ 700 000 habitants d’après les projections en 2035). C’est donc pour alerter sur ces sujets que nous portons ce plan et nos propositions. Parmi celles-ci, il y a la rénovation du réseau existant, notamment le réseau express régional (RER). En 2016, l’âge moyen des caténaires de la ligne C du RER était supérieur à 90 ans. Mais également la mise en place de voies réservées aux transports collectifs sur les principaux axes routiers.

Nous sommes conscients qu’il est impossible de promettre des gares de métro pour l’ensemble de la grande couronne, cela n’aurait pas de sens et serait beaucoup trop coûteux. Nous avons donc réfléchi à des solutions simples qui nécessitent des investissements financiers moins lourds et optimisés. À ce propos, nous avons la chance d’avoir un réseau routier dense. Je pense à l’A6, à l’A10 ou à la N118 pour l’Essonne, à la A4 en Seine-et-Marne, à la A15 dans le Val-d’Oise ou à la A12/A13 dans les Yvelines. Or, ces axes, bien qu’encombrés, disposent encore de capacités d’accueil. Si cela peut sembler paradoxal, il faut savoir qu’en moyenne, aujourd’hui, chaque voiture sur ces autoroutes ne transporte qu’1,2 personne. C’est peu. Donc si nous arrivons à instaurer du covoiturage ou à y faire rouler des bus sur des voies dédiées, qui vont plus vite que ces voitures, nous sommes convaincus que de nombreux utilisateurs seront tentés de les emprunter.

LPA : Ces lignes de bus express seraient-elles créées sur les voies existantes ?

F.D. : Non, nous souhaitons créer une nouvelle voie réservée à ces transports collectifs. Pour y parvenir, nous suggérons de réduire la largeur des chaussées actuelles, tout en réduisant la vitesse de circulation de 90 à 70 km/h pour des raisons de sécurité. Cet abaissement ne gênerait pas les utilisateurs puisque rares sont les moments où vous roulez à 90, ou même à 70 km/h, sur ces axes, du moins en heure de pointe. En réduisant ainsi la taille des voies existantes nous pourrions créer une nouvelle voie sur la bande d’arrêt d’urgence, suffisamment large pour accueillir des bus. Le gain pourrait être très important. Actuellement, en voiture, pour rejoindre Paris depuis Évry, un automobiliste a besoin d’une heure et demie. Avec un bus express, 45 minutes suffiront.

LPA : Pour le financement de vos mesures, vous proposez de réintroduire le sujet de l’écotaxe qui avait fait polémique et qui avait été abandonné. Concrètement comment cela fonctionnerait-il aujourd’hui ?

F.D. : Notre plan ne s’arrête pas directement sur la question technique. Celle-ci doit être discutée avec tous les acteurs concernés. Les technologies ont évidemment évolué depuis 7 ans, même si les portiques déjà installés pourraient être, en partie, réutilisés.

Sur le fond, nous partons encore une fois d’un constat simple : 40 % des poids lourds qui circulent en grande couronne sont immatriculés à l’étranger. Ces chauffeurs ne financent pas nos routes, ils paient certes les péages mais cela ne couvre pas l’ensemble des coûts induits par leur passage : pollution de l’air, nuisance pour les riverains et usures des infrastructures notamment. Pire, pour une majorité d’entre eux, ils ne font même pas le plein en France et traversent ainsi le pays, entre l’Allemagne et le Portugal, sans prendre part aux compensations qui devraient être dues. Et finalement, qui est-ce qui paie ? Les chauffeurs routiers français et les automobilistes, puisque vous n’êtes pas sans savoir que pour compenser l’abandon de l’écotaxe, il y a quelques années, Ségolène Royal, avait décidé d’augmenter la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), soit la taxe sur les carburants, payés par tous les français. Nous considérons que c’est une injustice. Le rétablissement à l’échelle régionale d’une écotaxe permettrait ainsi de résoudre cette injustice.

Pour éviter les couacs passés, nous proposons que l’Île-de-France soit le premier territoire à mettre en place cette nouvelle écotaxe. Chaque région pourrait ensuite suivre ce chemin selon des règles établies au niveau national mais qui prendraient en considération les réalités locales. Concernant la tarification, il faut imaginer un système incitatif selon les carburants utilisés et le niveau d’émission. Nous pensons, que sous condition d’une transparence totale, et d’une indication claire quant au fléchage des recettes – il faut que les recettes financent l’amélioration des transports – les usagers seraient prêts à soutenir cette idée aujourd’hui. Le sujet environnemental irrigue désormais les politiques publiques car il est essentiel ; les citoyens sont en demande de plus d’écologie et de ce fait plus ouverts.

LPA : Pour le financement, vous proposez également d’instaurer une éco-contribution sur les colis de l’e-commerce. Concrètement de quoi s’agit-il ?

F.D. : C’est une idée qui colle à notre époque. Le commerce en ligne explose aujourd’hui, et encore plus à la faveur de la crise sanitaire. Cela a pour conséquence de jeter sur nos routes de nombreux véhicules utilitaires légers qui acheminent les colis chez les habitants et dont le coût environnemental est désastreux. C’est d’ailleurs en grande couronne que se trouve implantés, très souvent, les pôles logistiques des plateformes en ligne. Or plus de véhicules sur la route pour le e-commerce, c’est aussi plus de circulation, plus de pollution et plus d’usure des infrastructures. Il nous est donc apparu logique que ce nouveau type de consommation participe au financement des réseaux de transport. Cette éco-contribution pourrait être financée soit par les plateformes, soit par les consommateurs et cibler d’abord les livraisons rapides de produits dits « non essentiels ».

LPA : Le télétravail est-il une chance pour vous de réduire le trafic sur la route et dans les transports, et d’améliorer ainsi leur situation ?

F.D. : Oui, le télétravail semble être une opportunité pour nous et pour la région dans son ensemble. Reste à savoir, quand la crise sera passée, les usages qui en resteront.

L’Essonne, et la Seine-et-Marne, sont les départements franciliens où il y a le moins d’emplois par habitant. Les actifs des départements de la grande couronne évoluent principalement dans le domaine des services, c’est-à-dire des emplois qui sont « télétravaillables ». C’est donc une chance pour les transports, pour l’environnement, mais également pour le bien-être des populations qui passent moins de temps dans les transports et peuvent ainsi profiter d’un cadre de vie exceptionnel. Ils peuvent également, grâce au télétravail, davantage consommer localement, acheter le pain à la boulangerie près de chez eux, se rendre plus généralement dans tous les commerces locaux, et aller chercher les enfants à l’école. Le télétravail est donc une bonne nouvelle pour nos territoires où le cadre de vie est plus agréable, il me semble, pour travailler au quotidien.

LPA : Concernant le ferroviaire, vous émettez l’idée d’une tarification différenciée pour la grande couronne…

F.D. : Il nous semble intéressant de penser à une tarification plus juste pour les déplacements dits « occasionnels ». Depuis 2015, le prix du Navigo a baissé pour les habitants de la grande couronne avec le passage au tarif unique, et c’est une bonne évolution pour nos habitants. Mais il reste des efforts à faire, il nous semble, sur les autres déplacements et plus précisément sur ce que l’on appelle le billet « origine-destination ». Une grand-mère, par exemple, qui ne se rend à Paris qu’une fois par semaine pour garder ses petits-enfants, et qui n’a pas de Pass Navigo, doit payer son ticket jusqu’à 10 € par exemple, depuis la gare d’Étampes dans l’Essonne, donc 20 € aller-retour. C’est un prix trop élevé.

LPA : Vous souhaitez également, je cite, « repenser la gouvernance des politiques d’investissement en grande couronne ». À quoi pensez-vous précisément ?

F.D. : Les cadres habituels utilisés pour la planification des investissements dans les mobilités, notamment les contrats de plan État-région (CPER), ne nous paraissent pas être les plus propices pour répondre aux attentes d’une région moderne et méritent donc d’être revus. Pourquoi ne pas imaginer un outil de gouvernance dédié, coordonné entre les collectivités en y associant l’État et la région, pour le financement de projets structurants pour les mobilités, et chargé de mettre en œuvre un plan d’urgence pour les transports en grande couronne ? À ce titre, la Société du Grand Paris (SGP), pour la réalisation du Grand Paris Express (GPE) est exemplaire. Sa gouvernance implique les élus des territoires concernés. Nous pensons que la grande couronne a besoin d’une structure similaire pour mener à bien un plan d’investissement aussi ambitieux que celui que porte la Société du Grand Paris pour la métropole.

LPA : Les futures lignes 17 et 18 du réseau du Grand Paris Express desserviront certaines villes de  la grande couronne. Ces nouvelles lignes ne répondent-elles pas au besoin d’infrastructures que vous évoquiez ?

F.D. : Non, pas totalement, mais c’est normal. Même s’il est vrai que ces lignes seront utiles à nos habitants puisqu’elles leur permettront de faire des trajets de banlieue à banlieue sans passer par Paris et donc de gagner du temps, elles n’ont pas vocation à desservir toute la grande couronne. Le Grand Paris Express représente davantage un gain pour la petite couronne et des pôles d’activités précis, mais pas nécessairement pour l’habitant rural de la Seine-et-Marne ou des Yvelines. Nous avons conscience que nous n’aurons pas de lignes de métro pour chacune des villes et chacun des villages de grande couronne, et cela nous paraît logique (hétérogénéité du territoire, distance, etc.). Toutefois nous devons travailler ensemble à des solutions pour la grande couronne et c’est l’objet de ce rapport.

LPA : L’objectif de ce plan est-il aussi de contourner les ambitions de la ville de Paris au sujet des déplacements ? Des ambitions souvent contraires à celles des élus et des habitants de la banlieue…

F.D. : Dans ce rapport, nous n’attaquons aucune collectivité concernant ses actions. Nous savons aussi que l’État n’a plus les moyens aujourd’hui d’assurer seul le financement de ses prérogatives en matière de mobilités. Nous tentons donc d’apporter notre contribution au débat. Cela ne nous empêche pas, bien entendu, de constater que la ville de Paris prend des décisions, seule, de façon unilatérale alors que ces décisions ont des effets bien au-delà de la capitale. Ce sont 150 000 actifs qui effectuent tous les jours le trajet depuis la grande couronne vers Paris, et inversement. Dont les deux tiers en voiture. Si nous ne contestons pas les mesures qui ont pour but de réduire la pollution atmosphérique, nous demandons simplement plus de concertation. La décision de fermer les voies sur berge, par exemple, a eu un impact direct sur la circulation et sur la vie des habitants de la grande couronne. Et nous sommes inquiets bien sûr des projets à venir : limitation de la vitesse sur le périphérique à 50 km/h, suppression de 50 % des places de stationnement ou l’interdiction de tout trafic de transit dans certains quartiers. Ces choix nous concernent aussi, or la ville de Paris semble l’ignorer, ce que nous regrettons vivement. Imaginez ce qu’il adviendrait si nos départements décidaient de fermer la circulation le week-end sur l’A6 ? Il y a fort à parier que les Parisiens soient opposés et en colère à l’encontre d’une telle mesure, et ils auraient raison de l’être. Nous appelons donc à plus de discussion et de concertation avec l’exécutif parisien.

LPA : Comment comptez-vous être entendu et veiller à ce que ce rapport ne soit pas rangé au fond d’un tiroir ?

F.D. : Ce rapport a été porté à la connaissance de la présidente de la région Île-de-France, du ministre des Transports, et de tous les élus concernés. Je sais que nos propositions ne seront pas toutes retenues mais nous souhaitons nourrir la réflexion et la discussion.

Il est essentiel d’avancer sur le sujet des mobilités en grande couronne pour contrer le sentiment d’abandon parfois exprimé par les habitants. La fracture territoriale est un vrai risque dont les conséquences peuvent être terribles.

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