Le privilège de juridiction des consommateurs à l’épreuve du transport aérien international

Publié le 04/05/2017

Un arrêt de la Cour de cassation du 22 février dernier vient mettre un terme à la pratique des passagers victimes des retards de leur vol, qui consiste à attraire la compagnie aérienne devant la juridiction de leur domicile en se prévalant du privilège de juridiction que leur reconnaît le Code de la consommation (C. consom. art. L. 141-5 devenu R. 631-1 depuis le décret du 29 juin 2016 qui a renuméroté la partie réglementaire du Code de la consommation). L’impact de cette jurisprudence est loin d’être négligeable pour les passagers perdant ainsi la protection qui est pourtant assurée aux consommateurs.

Cass. 1re civ., 22 févr. 2017, no 15-27809, PB

Les consommateurs n’ont pas toujours conscience qu’ils concluent un contrat international lorsqu’ils achètent auprès d’une compagnie aérienne française un billet d’avion. Et pourtant, il suffit que l’aéroport de destination soit dans un pays étranger, ce qui est très fréquent. En effet, le transport aérien international est défini par la convention de Montréal1 comme tout transport dans lequel, « le point de départ et le point de destination, qu’il y ait ou non interruption de transport ou transbordement, sont situés soit sur le territoire de deux États parties, soit sur le territoire d’un seul État partie si une escale est prévue sur le territoire d’un autre État, même si cet État n’est pas un État partie ». En définitive, peu importe la nationalité des contractants ou celle de l’appareil, et le lieu de conclusion du contrat n’est absolument pas pris en compte.

Or, une rapide recherche de jurisprudence montre que jusqu’à présent, les passagers mécontents d’un retard ou d’une annulation de vol agissaient généralement contre leur compagnie aérienne devant la juridiction de proximité de leur domicile ainsi qu’ils pensaient en avoir la possibilité en vertu de l’article R. 631-3 du Code de la consommation2. Or, les juges du fond semblaient approuver cette démarche3. Mais à vrai dire, il faut composer avec les règles de compétence internationale, lesquelles résultent en la matière soit de la convention de Montréal, soit du règlement Bruxelles 1 bis. En effet, le passager peut chercher à obtenir une réparation des dommages provoqués par les retards sur la base du mécanisme de responsabilité contractuelle ouvert par la Convention4 ou bien une compensation indemnitaire et forfaitaire du retard, prévue par le règlement CE n° 261/2004 du 11 février 20045. Le règlement s’applique lorsque le passager a pris un avion au départ d’un État membre – peu important la destination qui peut être hors de l’Europe –, ou à destination d’un État membre même si le départ est dans un État tiers.

Or, s’il agit sur le fondement de la convention de Montréal, la compétence internationale est régie par son article 33 qui a été transposé dans le Code des transports6. Mais s’il agit sur le fondement du règlement CE n° 261/2004, ce texte ne prévoyant pas de règles de compétence, la Cour de justice de l’Union européenne a précisé dans un arrêt Redher du 9 juillet 20097, que toute demande d’indemnisation fondée sur le règlement n° 261/2004 doit être portée devant les juridictions compétentes en vertu du règlement Bruxelles 18 (règlement refondu en 20129).

Certes, tant le règlement Bruxelles 1 que sa version refondue contiennent une section IV du chapitre II dédiée aux dispositions protectrices du consommateur, demandeur ou défendeur à une action en justice. Cependant, cette section est inapplicable aux contrats de transport sauf à ce qu’ils intègrent en plus une prestation d’hébergement10. Il faut s’en remettre alors aux autres dispositions du règlement dont la Cour de cassation vient de livrer une interprétation qui n’est pas favorable aux passagers, dans un arrêt du 22 février dernier, promis au Bulletin et signalé sur son site internet.

À l’origine de cette affaire, un consommateur avait acheté un billet d’avion Lyon-Bologne auprès de la société Air France. Ayant subi un retard de plus de 4 heures il avait saisi la juridiction de proximité de son domicile en application de l’article L. 141-5 du Code de la consommation (C. consom., art. R. 631-3 nouveau). Or la société Air France a soulevé l’incompétence territoriale de la juridiction saisie au profit de la juridiction de Villeurbanne du lieu de départ de l’avion. Déboutée en appel, elle se pourvoit en cassation et avance deux séries d’arguments.

D’abord, Air France avance que l’article 2 du règlement Bruxelles 1 (art. 4 règlement Bruxelles 1 bis) est une règle de compétence générale qui attribue une compétence de principe aux juridictions de l’État sur le territoire duquel le défendeur est domicilié. Par conséquent, les juridictions françaises sont internationalement compétentes, mais ensuite, pour déterminer la juridiction française territorialement compétente, il convient d’appliquer les règles françaises de compétence territoriale, ou plus précisément, les dispositions du Code des transports, reprises dans le Code de l’aviation civile, et dérogatoires aux règles de compétence de droit commun.

Sur ce premier point, la réponse de la Cour de cassation n’appelle que peu de commentaires. De fait, elle cite la jurisprudence Rehder de la Cour de justice qui a été confirmée par plusieurs arrêts11 ; laquelle distingue bien les demandes d’indemnisation forfaitaire fondées sur le règlement n° 261/2004 et les demandes de réparation des préjudices résultant du retard qui ressortent de la convention de Montréal. Or, les règles du Code des transports reprennent les dispositions de l’article 33 de la Convention de Montréal et ne peuvent donc pas être applicables pour une action fondée sur le règlement n° 261/2004.

Ensuite, Air France se prévaut de l’exclusion des contrats de transport de la section IV du chapitre II du règlement Bruxelles 1 dédiée aux règles de compétence en matière de contrat de consommation et dont l’article 16.1 permet au consommateur d’attraire le professionnel défendeur devant les juridictions de son propre domicile. De la sorte, cela justifierait la non-application de l’article L. 141-5 du Code de la consommation qui octroie le même privilège aux consommateurs.

Cet argument est accueilli par la Cour de cassation qui censure la cour d’appel pour violation des articles 2, 15.3 et 16.1 du règlement Bruxelles 1. Outre que l’on n’approuve pas vraiment le raisonnement qui conduit à la cassation de l’arrêt de la cour d’appel (I), cette solution remet en cause le niveau de protection des consommateurs reconnu par l’article L. 141-5 (R. 631-3) de manière critiquable et il convient d’en mesurer l’impact pour les consommateurs (II).

I – Exclusion critiquable du privilège de juridiction de l’article R. 631-3 du Code de la consommation

La Cour de cassation reproche aux juges du fond d’avoir justifié l’application du privilège de juridiction du consommateur reconnu par l’ancien article L. 141-5 du Code de la consommation par le fait que les deux parties en litige étaient domiciliées en France. Effectivement, il ne résulte pas de cette circonstance que le contrat soit un contrat interne soumis en cas de litige aux règles françaises de compétence territoriale, spécialement celles prévues par le Code de la consommation. En revanche, nous n’adhérons pas à l’idée que la cour d’appel aurait violé les articles 2, 15.3 et 16.1 du règlement Bruxelles 1 en appliquant cette règle de compétence territoriale.

En effet, il ne fait aucun doute que l’article 15.3 exclut les contrats de transport tels que ceux prévoyant un vol sec, du champ d’application de la section IV du chapitre 2 du règlement Bruxelles 1 qui pose des règles de compétence autonomes en matière de litiges de consommation. Cependant, il faut mettre en parallèle ce texte et l’article 2 du règlement. Ce dernier prévoit dans son premier paragraphe que « sous réserve du présent règlement, les personnes domiciliées sur le territoire d’un État membre sont attraites, quelle que soit leur nationalité́, devant les juridictions de cet État membre ». Autrement dit, il s’agit là d’une compétence de principe à laquelle des dérogations sont prévues par le règlement12. À cet égard, la Cour de justice a précisé dans un arrêt Owusu13 rendu à propos de la convention de Bruxelles, mais qui vaut tout autant pour le règlement Bruxelles 1, que l’article 2 a un caractère impératif et que, ainsi qu’il ressort de ses termes mêmes, il ne peut être dérogé à la règle de principe qu’il énonce que dans des cas expressément prévus. Ainsi, le règlement exclut l’application de l’article 2 dans deux séries d’hypothèses : en premier lieu lorsque le litige relève de règles de compétence autonome, à savoir : celles des sections 3 à 5 du chapitre 2 ; et en second lieu lorsqu’il relève de règles de compétence exclusive. Lorsque ces règles ne sont pas applicables, on doit en revenir à la compétence de principe de l’article 2, étant précisé que le demandeur bénéficie de règles de compétence spéciales, notamment en matière contractuelle et délictuelle14.

À la lecture de l’article 15.3 du règlement Bruxelles 1, il ressort que « la présente section (c’est à dire la section IV dédiée aux règles spécifiques aux litiges de consommation) ne s’applique pas aux contrats de transport autres que ceux qui, pour un prix forfaitaire, combinent voyage et hébergement ». Donc en présence d’un litige relatif au contrat de transport aérien de type vol sec, on en revient à la règle générale de l’article 2 et, éventuellement, s’agissant d’un contrat, à l’option prévue à l’article 5.1, mais c’est alors à la discrétion du demandeur. La Cour de cassation a déjà eu l’occasion d’affirmer que le défendeur ne peut pas tenir en échec l’application de l’article 2 en revendiquant l’application d’une règle de compétence spéciale telle celle de l’article 5.1 du règlement15. Dès lors si le demandeur s’en tient à l’article 2, celui-ci n’édicte qu’une règle générale qui permet juste d’identifier l’ordre juridictionnel compétent. Dans un second temps, il faudra appliquer les règles de compétence territoriale de l’ordre juridictionnel de l’État du défendeur. Dans notre espèce, le défendeur étant domicilié en France, il revient aux règles françaises de compétence de désigner le tribunal compétent rationae materiae et rationae loci.

Dès lors, les règles du Nouveau Code de procédure civile, et en matière de contrat de consommation, l’article L. 141-5 devenu R. 631-3 du Code de la consommation, ont bien vocation à s’appliquer.

Malgré tout, la Cour de cassation tire de l’argument que l’article 16.1 du règlement prévoit la même règle favorable au consommateur que l’article L. 141-5 (R. 631-3) du Code de la consommation, que l’exclusion de l’application de l’article 16.1 du règlement en matière de contrat de transport justifie d’exclure l’application de l’article L. 141-5 (R. 631-3) du Code de la consommation. Or, le règlement est un instrument dont l’objectif n’a jamais été d’harmoniser les règles de compétence internes des États membres16, à la différence d’une directive d’harmonisation maximale. Cet argument se comprendrait si le législateur européen avait entendu établir une discrimination à l’égard des consommateurs de transport, ce qui n’est pas le cas. Si les contrats de transport ont été exclus des règles relatives aux contrats de consommation dans le règlement Bruxelles 1, ce n’est pas parce que le législateur européen a jugé que les passagers ne méritaient pas d’être protégés, c’est simplement parce que la plupart des contrats de transport sont régis par des conventions internationales de droit matériel uniforme qui édictent leurs propres règles de compétence17. Mais la volonté du législateur européen reste bien d’assurer un degré élevé de prévisibilité et de sécurité juridique, et de prévoir des règles plus protectrices pour certaines parties, notamment les consommateurs ainsi qu’en atteste le considérant 13 du règlement Bruxelles 1. Certes, on pourrait objecter que le règlement Bruxelles 1 établit une différence de traitement entre les consommateurs qui ont passé un contrat dans leur État membre et ceux qui se sont rendus à l’étranger ou qui ont conclu un contrat à distance sans être sollicité par le professionnel. Seuls les premiers méritant la protection générée par l’article 16. Et, il est vrai que le règlement Bruxelles 1 bis a maintenu cette différence de traitement en l’adaptant avec la notion « d’activité du professionnel dirigée vers l’État du consommateur »18. Mais cette discrimination se justifie par le comportement actif du consommateur qui accepte de prendre des risques en contractant avec des professionnels étrangers en connaissance de cause. La situation n’a rien à voir avec un consommateur qui achète en France, un billet d’avion auprès d’une société française, la différence de traitement entre passager et autre consommateur ne se justifie pas.

En outre, en excluant l’application de l’article L. 141-5 du Code de la consommation, la Cour de cassation distinguerait entre les règles de compétence du Nouveau Code de procédure civile, qui ne sont pas mises à l’écart, et les autres, spécialement l’article L. 141-5 du Code de la consommation alors que la mise en œuvre de l’article 2 du règlement Bruxelles 1 renvoie aux règles de compétences territoriales des États membres sans distinguer selon la source formelle de ces règles.

Toujours est-il que l’on approuve ou pas, il faut à présent tirer les conséquences de la solution qui vient d’être consacrée par la Cour de cassation.

II – Impact de la solution de la Cour de cassation pour les passagers

Faut-il comprendre qu’hormis le cas où le passager aura acquis auprès d’une société domiciliée en France un billet pour un vol intérieur, il ne pourra plus se prévaloir du privilège de juridiction que le Code de la consommation a institué en sa faveur ?

Pas vraiment, c’est là tout le paradoxe ! Effectivement, pour que le règlement Bruxelles 1 bis s’applique, encore faut-il que le défendeur soit domicilié dans un État membre. Certes, le règlement Bruxelles 1 bis a étendu parfois le champ d’application spatial du règlement au défendeur non établi dans l’UE mais c’est uniquement en matière de contrats impliquant une partie faible, tel le consommateur ; et, on l’a vu, les règles relatives aux contrats de consommation ne s’appliquent pas aux contrats de transport.

Dès lors, chaque fois que la société aérienne sera domiciliée sur le territoire d’un État tiers, le règlement sera inapplicable. C’est d’ailleurs la leçon qu’il faut retenir d’un second arrêt de la Cour de cassation du 22 février dernier19. L’article 6.1 du règlement Bruxelles 1 bis renvoie en effet dans une telle hypothèse aux règles de compétence de chaque État membre. On ne voit donc pas ce qui pourrait s’opposer dans ce cas à l’application de l’article R. 631-3 du Code de la consommation. Les clients d’Easy Jet peuvent attendre avec sérénité la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne… car en cas de litige avec la compagnie low cost incorporée à Londres, ils devraient pouvoir saisir le juge de proximité de leur domicile. Mais cela ne sera favorable au consommateur qu’en apparence car, en cas de difficulté pour obtenir l’exécution de la décision, le consommateur passager devra obtenir l’exequatur du jugement français devant les juridictions de l’État du défendeur.

En revanche, lorsque le passager agit contre une compagnie basée dans un État membre, qu’il s’agisse de la France, ou d’un autre État, il se verra appliquer les dispositions du règlement Bruxelles 1. À cet égard, on précise qu’un simple établissement secondaire ne suffit pas à caractériser le domicile de la société de transport20. L’article 63 du règlement Bruxelles 1 bis répute les sociétés domiciliées au lieu de leur siège statutaire, ou de leur administration centrale, ou de leur principal établissement. Une fois démontrée l’existence du domicile de la société de transport dans un État membre, le passager dispose alors d’une alternative. D’abord il peut se fonder sur l’article 2 pour agir devant les juridictions de l’État de domicile du défendeur mais il devra ensuite jongler avec les règles de compétence territoriales locales qu’il ne connaît pas forcément très bien si la société n’est pas domiciliée en France. Ce paramètre fera réfléchir, ainsi, pour revendiquer un droit à indemnité plafonné à 600 € par le règlement n° 261/2004, il faudra engager parfois des frais considérables qui feront renoncer, ce qui est à l’avantage des compagnies aériennes… D’un autre côté, il peut se fonder sur l’article 7.1 (b) du règlement Bruxelles 1 bis qui pose une règle de compétence spéciale en matière de contrat de vente et de prestation de service. Le demandeur peut agir devant le tribunal du lieu d’exécution de l’obligation qui sert de base à la demande, étant précisé qu’il s’agit du lieu de livraison pour un contrat de vente et du lieu de fourniture du service pour un contrat de prestation de service. S’agissant d’un service de transport aérien, la Cour de justice, saisie d’une question préjudicielle sur l’interprétation de l’ancien article 5.1 du règlement Bruxelles 1, a précisé que soit le lieu de départ soit le lieu d’arrivée de l’avion peuvent être considérés comme les lieux de fourniture principale des services faisant l’objet du contrat de transport21. Cela permettra au passager domicilié en France de pouvoir agir en France dès lors qu’en principe il voyage de France vers l’étranger ou de l’étranger vers la France. Toutefois, il ne pourra pas agir devant les juridictions de son domicile, mais devant celles dans le ressort duquel se trouve l’aéroport de départ ou d’arrivée. Vu le nombre d’aéroports en France, la concentration du contentieux indemnitaire en cas de retard risque d’être importante… d’où des délais importants dont le consommateur fera les frais.

En comparaison, s’il intente une action sous l’empire de la Convention de Montréal, l’article 33 lui permet d’agir au choix devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination, ce qui n’offre guère plus de souplesse.

Notes de bas de pages

  • 1.
    Convention de Montréal du 28 mai 1999, pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, JO, 18 juill. 2001, art. 1, § 2.
  • 2.
    C. consom., art R. 631-3 (déc. 29 juin 2016), anciennement L. 141-5, « Le consommateur peut saisir, soit l'une des juridictions territorialement compétentes en vertu du Code de procédure civile, soit la juridiction du lieu où il demeurait au moment de la conclusion du contrat ou de la survenance du fait dommageable ».
  • 3.
    Pour quelques exemples, non limitatifs dans la base Lextenso, voir CA Grenoble, 14 mai 2013, n° 12/05483 ; CA Lyon, 24 mars 2016, n° 15/088859 ; CA Aix-en-Provence, 29 mars 2016, n° 15/16433 ; CA Versailles, 12 mai 2016, n° 15/08397 ; CA Versailles, 30 juin 2016, n° 15/08092 ; CA Versailles, 24 nov. 2016, n° 16/02711.
  • 4.
    Le chapitre 3 de la convention de Montréal contient 22 articles relatifs au régime de la responsabilité du transporteur et aux modalités de réparation.
  • 5.
    Règlement n° 261/2004, 11 févr. 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol, art. 7.
  • 6.
    C. transp., art. L. 6421-3 et L. 6421-4.
  • 7.
    CJCE, 9 juill. 2009, n° C-204/08, Peter Redher c/ Air Baltic Corporation : Europe oct. 2009, comm. n° 385, Idot L.; RDC janv. 2010, p. 206, Tenenbaum A.
  • 8.
    Règl. n° 44/2001, 22 déc. 2000, concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale.
  • 9.
    Règl. n° 1215/2012, 12 déc. 2012, dit Bruxelles 1 bis.
  • 10.
    Art. 15.3 du règlement Bruxelles 1 et 17.3 du règlement Bruxelles 1 bis.
  • 11.
    CJUE, 23 oct. 2012, nos C-581/10 et C-629/10 : Rev. dr. transp. oct. 2012, comm. n° 55, Grard L.
  • 12.
    Voir par exemple, CJCE, 13 juill. 2000, n° C-412/98, Group Josi Reinsurance Company SA c/ Universal General Insurance Company (UGIC), spéc. pt. 35 : Rec. CJCE 2000, I, p. 5925 ; RGDA 2000, p. 931, note Heuzé V. ; JDI 2002, p. 623, note Leclerc F.
  • 13.
    CJCE, 1er mars 2005, n° C-281/02, Andrew Owusu c/ N. B. Jackson et a., spéc. pt. 37 : Rec. CJCE 2005, I, p. 1383 ; D. 2006, p. 1501, obs. Jault-Seseke F. ; Europe 2005, comm. n° 189, note Idot L. ; Gaz. Pal. 28 mai 2005, n° F6428, p. 31, note Niboyet M.-L. ; JDI 2005, p. 1177, note Cuniberti G. et Winkler M. ; Rev. crit. DIP 2005, p. 698, note Chalas C.
  • 14.
    Règl. n° 44/2001, art. 5.1 et 5.3, Règl. n° 1215/2012, art. 7.1 et 7.3.
  • 15.
    Cass. 1re civ., 17 janv. 2006, n° 02-12745 : Bull. civ. I, n° 19 ; JCP G 2006, II, 10151, note Bruneau C.
  • 16.
    V. Rapport Jenard P. sur la convention de Bruxelles concernant la compétence judiciaire et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale, p. 8.
  • 17.
    En ce sens, Berheim S., note sous Cass. 1re civ., 4 nov. 2014, n° 14-19981 : Contrats, conc. consom. 2016, comm. n° 23 (à propos d’un contrat de déménagement international).
  • 18.
    Sur ces questions, voir Berheim S., « Précisions utiles sur les conditions du privilège de juridiction du consommateur européen », LEDC déc. 2013, n° 173, p. 2, et Legrand V., « Protection du consommateur dans les ventes transfrontalières », LPA 29 nov. 2013, p. 16.
  • 19.
    Cass. 1re civ., 22 févr. 2017, n° 16-12408, PB.
  • 20.
    Arrêt précité supra.
  • 21.
    CJCE, 9 juill. 2009, n° C-204/08, Peter Redher c/ Air Baltic Corporation, préc. (pt. 43).