I – Exclusion critiquable du privilège de juridiction de l’article R. 631-3 du Code de la consommation

La Cour de cassation reproche aux juges du fond d’avoir justifié l’application du privilège de juridiction du consommateur reconnu par l’ancien article L. 141-5 du Code de la consommation par le fait que les deux parties en litige étaient domiciliées en France. Effectivement, il ne résulte pas de cette circonstance que le contrat soit un contrat interne soumis en cas de litige aux règles françaises de compétence territoriale, spécialement celles prévues par le Code de la consommation. En revanche, nous n’adhérons pas à l’idée que la cour d’appel aurait violé les articles 2, 15.3 et 16.1 du règlement Bruxelles 1 en appliquant cette règle de compétence territoriale.

En effet, il ne fait aucun doute que l’article 15.3 exclut les contrats de transport tels que ceux prévoyant un vol sec, du champ d’application de la section IV du chapitre 2 du règlement Bruxelles 1 qui pose des règles de compétence autonomes en matière de litiges de consommation. Cependant, il faut mettre en parallèle ce texte et l’article 2 du règlement. Ce dernier prévoit dans son premier paragraphe que « sous réserve du présent règlement, les personnes domiciliées sur le territoire d’un État membre sont attraites, quelle que soit leur nationalité́, devant les juridictions de cet État membre ». Autrement dit, il s’agit là d’une compétence de principe à laquelle des dérogations sont prévues par le règlement12. À cet égard, la Cour de justice a précisé dans un arrêt Owusu13 rendu à propos de la convention de Bruxelles, mais qui vaut tout autant pour le règlement Bruxelles 1, que l’article 2 a un caractère impératif et que, ainsi qu’il ressort de ses termes mêmes, il ne peut être dérogé à la règle de principe qu’il énonce que dans des cas expressément prévus. Ainsi, le règlement exclut l’application de l’article 2 dans deux séries d’hypothèses : en premier lieu lorsque le litige relève de règles de compétence autonome, à savoir : celles des sections 3 à 5 du chapitre 2 ; et en second lieu lorsqu’il relève de règles de compétence exclusive. Lorsque ces règles ne sont pas applicables, on doit en revenir à la compétence de principe de l’article 2, étant précisé que le demandeur bénéficie de règles de compétence spéciales, notamment en matière contractuelle et délictuelle14.

À la lecture de l’article 15.3 du règlement Bruxelles 1, il ressort que « la présente section (c’est à dire la section IV dédiée aux règles spécifiques aux litiges de consommation) ne s’applique pas aux contrats de transport autres que ceux qui, pour un prix forfaitaire, combinent voyage et hébergement ». Donc en présence d’un litige relatif au contrat de transport aérien de type vol sec, on en revient à la règle générale de l’article 2 et, éventuellement, s’agissant d’un contrat, à l’option prévue à l’article 5.1, mais c’est alors à la discrétion du demandeur. La Cour de cassation a déjà eu l’occasion d’affirmer que le défendeur ne peut pas tenir en échec l’application de l’article 2 en revendiquant l’application d’une règle de compétence spéciale telle celle de l’article 5.1 du règlement15. Dès lors si le demandeur s’en tient à l’article 2, celui-ci n’édicte qu’une règle générale qui permet juste d’identifier l’ordre juridictionnel compétent. Dans un second temps, il faudra appliquer les règles de compétence territoriale de l’ordre juridictionnel de l’État du défendeur. Dans notre espèce, le défendeur étant domicilié en France, il revient aux règles françaises de compétence de désigner le tribunal compétent rationae materiae et rationae loci.

Dès lors, les règles du Nouveau Code de procédure civile, et en matière de contrat de consommation, l’article L. 141-5 devenu R. 631-3 du Code de la consommation, ont bien vocation à s’appliquer.

Malgré tout, la Cour de cassation tire de l’argument que l’article 16.1 du règlement prévoit la même règle favorable au consommateur que l’article L. 141-5 (R. 631-3) du Code de la consommation, que l’exclusion de l’application de l’article 16.1 du règlement en matière de contrat de transport justifie d’exclure l’application de l’article L. 141-5 (R. 631-3) du Code de la consommation. Or, le règlement est un instrument dont l’objectif n’a jamais été d’harmoniser les règles de compétence internes des États membres16, à la différence d’une directive d’harmonisation maximale. Cet argument se comprendrait si le législateur européen avait entendu établir une discrimination à l’égard des consommateurs de transport, ce qui n’est pas le cas. Si les contrats de transport ont été exclus des règles relatives aux contrats de consommation dans le règlement Bruxelles 1, ce n’est pas parce que le législateur européen a jugé que les passagers ne méritaient pas d’être protégés, c’est simplement parce que la plupart des contrats de transport sont régis par des conventions internationales de droit matériel uniforme qui édictent leurs propres règles de compétence17. Mais la volonté du législateur européen reste bien d’assurer un degré élevé de prévisibilité et de sécurité juridique, et de prévoir des règles plus protectrices pour certaines parties, notamment les consommateurs ainsi qu’en atteste le considérant 13 du règlement Bruxelles 1. Certes, on pourrait objecter que le règlement Bruxelles 1 établit une différence de traitement entre les consommateurs qui ont passé un contrat dans leur État membre et ceux qui se sont rendus à l’étranger ou qui ont conclu un contrat à distance sans être sollicité par le professionnel. Seuls les premiers méritant la protection générée par l’article 16. Et, il est vrai que le règlement Bruxelles 1 bis a maintenu cette différence de traitement en l’adaptant avec la notion « d’activité du professionnel dirigée vers l’État du consommateur »18. Mais cette discrimination se justifie par le comportement actif du consommateur qui accepte de prendre des risques en contractant avec des professionnels étrangers en connaissance de cause. La situation n’a rien à voir avec un consommateur qui achète en France, un billet d’avion auprès d’une société française, la différence de traitement entre passager et autre consommateur ne se justifie pas.

En outre, en excluant l’application de l’article L. 141-5 du Code de la consommation, la Cour de cassation distinguerait entre les règles de compétence du Nouveau Code de procédure civile, qui ne sont pas mises à l’écart, et les autres, spécialement l’article L. 141-5 du Code de la consommation alors que la mise en œuvre de l’article 2 du règlement Bruxelles 1 renvoie aux règles de compétences territoriales des États membres sans distinguer selon la source formelle de ces règles.

Toujours est-il que l’on approuve ou pas, il faut à présent tirer les conséquences de la solution qui vient d’être consacrée par la Cour de cassation.

II – Impact de la solution de la Cour de cassation pour les passagers

Faut-il comprendre qu’hormis le cas où le passager aura acquis auprès d’une société domiciliée en France un billet pour un vol intérieur, il ne pourra plus se prévaloir du privilège de juridiction que le Code de la consommation a institué en sa faveur ?

Pas vraiment, c’est là tout le paradoxe ! Effectivement, pour que le règlement Bruxelles 1 bis s’applique, encore faut-il que le défendeur soit domicilié dans un État membre. Certes, le règlement Bruxelles 1 bis a étendu parfois le champ d’application spatial du règlement au défendeur non établi dans l’UE mais c’est uniquement en matière de contrats impliquant une partie faible, tel le consommateur ; et, on l’a vu, les règles relatives aux contrats de consommation ne s’appliquent pas aux contrats de transport.

Dès lors, chaque fois que la société aérienne sera domiciliée sur le territoire d’un État tiers, le règlement sera inapplicable. C’est d’ailleurs la leçon qu’il faut retenir d’un second arrêt de la Cour de cassation du 22 février dernier19. L’article 6.1 du règlement Bruxelles 1 bis renvoie en effet dans une telle hypothèse aux règles de compétence de chaque État membre. On ne voit donc pas ce qui pourrait s’opposer dans ce cas à l’application de l’article R. 631-3 du Code de la consommation. Les clients d’Easy Jet peuvent attendre avec sérénité la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne… car en cas de litige avec la compagnie low cost incorporée à Londres, ils devraient pouvoir saisir le juge de proximité de leur domicile. Mais cela ne sera favorable au consommateur qu’en apparence car, en cas de difficulté pour obtenir l’exécution de la décision, le consommateur passager devra obtenir l’exequatur du jugement français devant les juridictions de l’État du défendeur.

En revanche, lorsque le passager agit contre une compagnie basée dans un État membre, qu’il s’agisse de la France, ou d’un autre État, il se verra appliquer les dispositions du règlement Bruxelles 1. À cet égard, on précise qu’un simple établissement secondaire ne suffit pas à caractériser le domicile de la société de transport20. L’article 63 du règlement Bruxelles 1 bis répute les sociétés domiciliées au lieu de leur siège statutaire, ou de leur administration centrale, ou de leur principal établissement. Une fois démontrée l’existence du domicile de la société de transport dans un État membre, le passager dispose alors d’une alternative. D’abord il peut se fonder sur l’article 2 pour agir devant les juridictions de l’État de domicile du défendeur mais il devra ensuite jongler avec les règles de compétence territoriales locales qu’il ne connaît pas forcément très bien si la société n’est pas domiciliée en France. Ce paramètre fera réfléchir, ainsi, pour revendiquer un droit à indemnité plafonné à 600 € par le règlement n° 261/2004, il faudra engager parfois des frais considérables qui feront renoncer, ce qui est à l’avantage des compagnies aériennes… D’un autre côté, il peut se fonder sur l’article 7.1 (b) du règlement Bruxelles 1 bis qui pose une règle de compétence spéciale en matière de contrat de vente et de prestation de service. Le demandeur peut agir devant le tribunal du lieu d’exécution de l’obligation qui sert de base à la demande, étant précisé qu’il s’agit du lieu de livraison pour un contrat de vente et du lieu de fourniture du service pour un contrat de prestation de service. S’agissant d’un service de transport aérien, la Cour de justice, saisie d’une question préjudicielle sur l’interprétation de l’ancien article 5.1 du règlement Bruxelles 1, a précisé que soit le lieu de départ soit le lieu d’arrivée de l’avion peuvent être considérés comme les lieux de fourniture principale des services faisant l’objet du contrat de transport21. Cela permettra au passager domicilié en France de pouvoir agir en France dès lors qu’en principe il voyage de France vers l’étranger ou de l’étranger vers la France. Toutefois, il ne pourra pas agir devant les juridictions de son domicile, mais devant celles dans le ressort duquel se trouve l’aéroport de départ ou d’arrivée. Vu le nombre d’aéroports en France, la concentration du contentieux indemnitaire en cas de retard risque d’être importante… d’où des délais importants dont le consommateur fera les frais.

En comparaison, s’il intente une action sous l’empire de la Convention de Montréal, l’article 33 lui permet d’agir au choix devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination, ce qui n’offre guère plus de souplesse.