Paris (75)

Paris et les trains de nuit

Publié le 05/05/2022 - mis à jour le 05/05/2022 à 13H49
Train de nuit
kassini/AdobeStock

La crise économique et environnementale aura sans doute marqué un tournant dans nos habitudes de voyage. Les trains de nuits, abandonnés ces dernières années, sont soudainement relancés et la ville de Paris est bien placée pour devenir un « hub » vers l’Europe.

Prendre le Paris-Venise ou le Paris-Rome au départ de la Gare de Lyon est un rêve d’enfant pour bien des gens. Nul besoin de penser aux navettes d’aéroport, aux longues files d’attentes, aux contrôles de sécurité ou d’affronter la peur de l’avion pour certains phobiques. Que l’on parte de Gare de Lyon, Gare de l’Est ou Gare d’Austerlitz, il s’agit de grimper dans un train, de traverser le pays, les campagnes, les montagnes dans un demi-sommeil et de se réveiller avec une journée devant soi à Barcelone, Rome, Venise ou Berlin. Dans les années 1990, le réseau des trains de nuit était très développé, avec des lignes reliant Paris à Berlin, Varsovie à Budapest, Amsterdam à Prague et Paris à Madrid. Il était plus dans les usages d’utiliser ce mode de transport plutôt que l’avion, hors de prix.

En 1994, il existait même un projet, dit du « Nightstar », l’équivalent nocturne de l’Eurostar qui transporterait des passagers à travers un tunnel, creusé entre Londres et Madrid. Le territoire national était, quant à lui, bien desservi : les tortillards reliant Paris aux grandes villes du sud desservaient de très nombreuses gares sur leur chemin… des gares où désormais poussent les pissenlits. Car tout ça, c’était avant… Avant l’arrivée sur le marché des compagnies aériennes low-cost (qui ont mis l’Europe – et Toulouse – à portée de tous les Franciliens), avant les bus Macron (pour les plus petites bourses), avant la pandémie…

Paris, bientôt à une nuit du reste de l’Europe ?

Le président de la République, Emmanuel Macron, avait annoncé en 2020 vouloir : « relancer les trains de nuit » ! Ces dernières années, les wagons ont pourtant été remisés, les lignes fermées. Les voyages en tortillard, de Paris à Barcelone, Rome, Toulouse ont été remplacés par des TGV, peut-être moins longs, mais bien plus chers. En décembre 2021, alors que l’Union européenne fête une « année du rail » pleine de fausses promesses, le Paris-Vienne (en partenariat avec la compagnie ferroviaire autrichienne) a ouvert en grande pompe. La ligne dessert Strasbourg, Karlsruhe, Munich et Rosenheim en Allemagne, Salzbourg, Linz, Sankt Pölten et Vienne en Autriche. Le prix du billet ? de 29 à 49 euros.

Au niveau national, la SNCF a également relancé sa ligne de train de nuit entre Paris et Lourdes et Paris et Nice (via Marseille, Toulon, Cannes, Antibes et Nice) : « Paris Austerlitz, 20h52, vous montez dans le train, vous trouvez votre couchette, vous vous installez pour une bonne nuit. Le lendemain, 9h11, vous descendez sur le quai de la gare de Nice », annonce-t-elle en grande pompe. En 2022, aucune nouvelle ligne devrait être remise en service. La prochaine liaison à reprendre serait le Paris-Aurillac (Cantal), abandonnée en 2003. Le Premier ministre, Jean Castex, a promis, le 17 janvier 2022, de relancer cette ligne « d’ici à deux ans », soit avant décembre 2023. Ce train serait composé de trois voitures qui seront séparées à Brive-la-Gaillarde (Corrèze) des voitures se dirigeant vers Rodez et Toulouse, selon le communiqué. Le secrétaire d’État aux Transports, Jean-Baptiste Djebbari, souhaite que le réseau de nuit soit doté d’une « dizaine de lignes » à l’horizon 2030. Selon un rapport sur les Intercités de nuit présenté début 2021 aux parlementaires, les nouvelles lignes s’articuleraient autour de quatre grands « corridors », dont trois transversales : Tours-Lyon via l’Île-de-France, Paris-Toulouse et deux connexions interrégionales Bordeaux-Marseille et Dijon-Marseille.

Une activité freinée par le manque de réseau européen unifié

Forte de ses huit gares TGV ou grandes lignes (Montparnasse, Lyon, Austerlitz, Nord, Est, Marne-la-Vallée, Massy TGV et Roissy-Charles-de-Gaulle), l’Île-de-France est sans conteste le carrefour du rail en France. Alors que l’arrivée de l’offre Ouigo avait déjà rebattu les cartes du transport ferroviaire lors de son lancement en 2013, l’ouverture de la concurrence va accentuer cette métamorphose… et le retour en force du train de nuit va permettre à de nombreux Franciliens aux modestes budgets de se reconnecter au voyage, alors même que le secteur aérien annonce des augmentations des tarifs, liés aux conséquences des crises sanitaires et économiques et surtout à la hausse des prix des carburants.

Le malheur des uns fait le bonheur des autres… Quel peut bien être le point commun entre un train couchette et le journal Le Monde ? Xavier Niel. En effet, l’homme d’affaires s’est lancé avec d’autres investisseurs dans la course au transport ferroviaire en entrant au capital de la compagnie « Midnight Trains », qui reliera bientôt Paris à Barcelone, Madrid, Porto, Milan, Venise, Florence, Rome, Berlin, Hambourg, Copenhague ou encore Édimbourg. Loin des Intercités vieillots et surchauffés, la société proposera ce qu’il décrit comme des « hôtels roulants ». La commercialisation est prévue en 2024 et les tarifs n’ont pas encore été communiqués. Mais si le concept s’annonce haut de gamme, l’entreprise ne veut cependant pas proposer des prix trop élevés. Ces projets et nouvelles lignes de trains de nuit, qui pourrait rapprocher Paris de bien des villes du sud de la France et mettre la capitale au cœur de la carte ferroviaire européenne ne se fera pas sans complications. Le consortium de journalisme européen Investigate Europe a démontré dans une vaste enquête, publiée en novembre dernier, que malgré les bonnes paroles disséminées par les États membres au cours de l’année du rail sur les bienfaits du train sur le climat, la volonté politique n’a pas mené à créer un réseau ferroviaire unifié en Europe… et que le retour du train de nuit ne pourra être pérenne qu’en suivant des logiques de rentabilité.

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