Plus de risque à l’horizon ?

Les apports de la loi du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l'usage des drones civils
Publié le 20/10/2017

Le 24 octobre 2016, le législateur français a voté une loi attendue qui vise à parfaire l’encadrement de la circulation des drones civils. À travers cette loi, on retrouve les objectifs auxquels sont sensibles les acteurs du secteur : identification, information-formation, sanction… Toutefois, au regard du nombre important de décrets d’application qui doivent être publiés, le déploiement de cette loi risque d’être retardé.

De vols en vols, les drones intriguent. Petits points pas si discrets dans le monde aérien, c’est par une technique qu’on pourrait qualifier de pointilliste que le droit français a choisi de les appréhender. La première touche, majeure, est celle donnée par les arrêtés de 20121 posant un cadre réglementaire essentiel. Mais une modernisation de ces dispositions, au regard de l’exigence des pratiques, dicte le choix de nouvelles teintes, complémentaires, en 20152. Pour compléter le tableau réglementaire, une loi était attendue. Après avoir rapidement recueilli les analyses de certains acteurs importants de la filière, le législateur intervient finalement fin 20163. L’équilibre recherché, tout au long de l’élaboration de cette loi, a été clairement résumé par Alain Vidalies :

« Le texte qui vous est proposé complétera très utilement le corpus existant ; ces règles doivent répondre à l’objectif délicat de concilier la sécurité, la sûreté, la protection de la vie privée et le soutien au développement de la filière émergente, source de réelles opportunités de croissance économique et de créations d’emplois, sans remettre en cause les pratiques historiques des aéromodélistes en club »4. La quête d’un équilibre entre les intérêts en présence guide ainsi le législateur et marque, in fine, cette nouvelle loi. Il est assurément question de limiter les risques induits par les drones civils parmi lesquels figurent notamment celui de collision entre les drones et des aéronefs, celui de chute au sol involontaire ou volontaire5 ou encore celui d’atteinte à la vie privée.

Pour autant, peut-on considérer que la loi a véritablement rempli cette mission de conciliation et contribue finalement à écarter efficacement les menaces tant redoutées ?

À travers la présente étude, deux axes principaux de la loi seront appréhendés. En effet, afin de limiter les risques, la question de l’information et de la formation se pose nécessairement (I). Mais une fois averti, le pilote d’aéronef sans personne à bord se doit de respecter les zones d’exclusion et les règles de droit commun sous peine de sanction (II).

I – Limiter le risque par la formation

A – De l’information à la formation

Afin de limiter les risques, la formation des télépilotes est essentielle. Mais, avant toute chose, une meilleure information doit être encouragée. Ainsi, l’article 3 de la loi de 2016 ne peut être qu’approuvé : dans tous les emballages de produits ainsi que dans les emballages de leurs pièces détachées, une notice d’information relative à l’usage de ces aéronefs doit être à présent obligatoirement fournie par les fabricants ou importateurs d’aéronefs sans personne à bord. Peu importe le poids de l’appareil, l’usage qui en est fait, loisir ou professionnel, l’information devient le préalable indispensable de la formation. Dans la pratique, une notice est déjà souvent intégrée par les fournisseurs. Une notice d’avertissement sur les règles d’usage d’un drone de loisir a été en effet réalisée afin d’améliorer la connaissance de la réglementation par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) en concertation avec la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil), les constructeurs, la fédération professionnelle du drone civil (FPDC) et la Fédération française d’aéromodélisme (FFAM). Ce document synthétique et pédagogique identifie « 10 principes pour voler en conformité avec la loi »6. Mais grâce à la loi, la fourniture d’une notice informative n’est plus seulement une simple faculté pour les fabricants mais devient une réelle obligation. Un décret doit venir préciser le contenu de la notice obligatoire.

B – Les limites de l’obligation de formation

La formation des télépilotes d’aéronefs sans personne à bord a fait l’objet de critiques importantes ces dernières années7. Les prescriptions de l’Organisation de l’aviation civile internationale étaient loin d’être suivies sur le territoire français8. Depuis la loi de 2016, l’article L. 6214-2 du Code des transports semble, à première vue, consacrer une obligation étendue de formation puisqu’il prévoit que : « Tout télépilote doit avoir suivi une formation visant à permettre le contrôle de l’évolution des aéronefs circulant sans personne à bord, en sécurité et dans le respect des règles et des conditions d’emploi relatives à la navigation aérienne ». Mais de manière regrettable, une fois ce beau principe affirmé, le législateur s’empresse de l’assortir d’une limite puisque « cette obligation n’est pas applicable à l’utilisation de loisir d’aéronefs circulant sans personne à bord, lorsque leur masse est inférieure à un seuil fixé par voie réglementaire ». Cet article précise par ailleurs que le seuil ne peut être supérieur à 800 grammes. La distinction entre les usages amateurs et professionnels est bien souvent ténue dans un domaine où il faut avoir à l’esprit que de nombreux professionnels sont des auto-entrepreneurs, utilisant un drone dans le cadre d’une activité secondaire. Par ailleurs, les usages de loisir, encouragés par des appareils de plus en plus performants, ne sont pas moins risqués que les usages professionnels. Au contraire, les amateurs ne sont pas toujours attentifs au respect de la réglementation. À titre anecdotique mais néanmoins révélateur, dans un amphithéâtre d’étudiants en droit de première année, sur 150 personnes, 6 déclarent avoir utilisé un drone durant l’été précédant la rentrée et aucune n’a consulté une notice d’information ou un site internet pour vérifier la légalité de la pratique. Il nous semble donc regrettable de n’avoir pas consacré une formation, permettant l’acquisition d’un seuil minimum de compétence, pour tous les usagers de drones. En outre, le choix d’un seuil de masse à 800 grammes a surpris la profession. Il ne repose sur aucun seuil retenu par des instances européennes ni sur aucun calcul scientifique de dangerosité accrue au-deçà de ce poids9. Ce seuil permet, en revanche, d’exclure du champ de l’obligation de formation, les amateurs utilisant un appareil commercialisé par une entreprise française dominante sur le marché des drones de loisir. Le droit français se trouve ainsi nettement marqué par des enjeux économiques.

On pourra enfin regretter que la loi ne précise pas le contenu de la formation dont elle renvoie la fixation à un décret ultérieur. Au regard des travaux préparatoires, il semble que le suivi d’un tutoriel sur internet pourrait être privilégié pour l’ensemble des télépilotes concernés10 tandis que des spécificités pourraient être prévues pour certains usages professionnels.

II – Limiter le risque par la sanction

A – Les sanctions en cas de survols interdits

Dès 2012, la sécurité des personnes, mais également des biens, étaient au cœur de la réglementation. À la suite de survols de centrales nucléaires par des drones, les parlementaires se sont rapidement saisis de la mesure des risques auxquels ces installations sont exposées11. En consacrant des sanctions pénales en cas de survol par un aéronef sans personne à bord de zones non autorisées, la loi de 2016 s’inscrit dans la continuité de ces préoccupations. Il convient de rappeler que l’article L. 6211-4 du Code des transports prévoit le principe d’interdiction de survol par tout aéronef de certaines zones du territoire français pour des raisons d’ordre militaire ou de sécurité publique dans des conditions fixées par décret. L’emplacement et l’étendue de ces zones sont précisés par l’autorité administrative12. Depuis la loi de 2016, l’article L. 6232-12 du Code des transports consacre des sanctions pénales en cas de survol volontaire ou involontaire par un drone, des zones d’interdictions visées par l’article L. 6211-4 du code précité.

Cette sanction, spécifique à l’évolution des aéronefs sans personne à bord, n’est pourtant pas nouvelle. En effet, avant la loi de 2016, il existait, et existe toujours, un article L. 6232-2 dans le Code des transports qui prévoit des peines identiques pour une infraction similaire par tout aéronef. C’est d’ailleurs notamment sur le fondement de cet article qu’ont été reconnus coupables, bien que dispensés de peine, deux passionnés de drones qui avaient, par négligence, survolé la centrale nucléaire de Belleville-sur-Loire13. Quelques jours plus tard, le législateur consacrait néanmoins un texte jumeau, spécifiquement dédié aux aéronefs sans personne à bord. Faut-il finalement apprécier ce choix d’une clarification aux vertus pédagogiques ou regretter une redondance textuelle ?

Par ailleurs, les règles de droit commun conservent assurément une vocation à s’appliquer, en particulier pour les hypothèses de survol de personnes. L’interdiction de survoler des personnes est présente dans les arrêtés de 2012 comme dans ceux de 2015. Il est évident que le risque de chute d’appareil sur les personnes, à l’instar de l’accident survenu le 15 août 2015 en plein centre-ville de Buenos Aires14, doit être limité. Sur le fondement de l’article 223-1 du Code pénal, des sanctions ont ainsi pu être prononcées dans plusieurs affaires15. En outre, l’article L. 6232-13 du Code des transports prend soin de préciser que peu important le fondement de la sanction – droit spécial ou droit commun – le télépilote coupable de l’infraction encourt la peine complémentaire de confiscation de l’aéronef circulant sans personne à bord qui a servi à commettre l’infraction. La meilleure façon de couper les ailes du risque n’est-elle pas d’empêcher le drone de voler ?

Si l’arsenal pénal semble renforcé, il est néanmoins regrettable de voir diffuser sur la toile, de nombreuses vidéos, parfois commandées par des clients institutionnels tels que des villes, qui méconnaissent la première des prudences prescrites par les textes : ne pas survoler des groupes de personnes, des rues ouvertes à la circulation, des ponts… Si les textes tentent de chasser le risque, les pratiques lui redonnent des ailes16.

B – Les sanctions en cas de captation de données protégées

La protection des données personnelles et de la vie privée n’est pas véritablement bouleversée par l’utilisation des drones mais elle n’en demeure pas moins renouvelée17. Consciente des spécificités induites par cette technologie, la Cnil a créé en son sein un groupe spécialiste des problématiques posées par l’usage des drones. En cas d’atteintes à la vie privée ou de recueils non autorisés de données personnelles, les sanctions prévues par la loi Informatique et libertés du 6 janvier 1978, par le Code pénal et ou encore par le Code civil, ont vocation à s’appliquer.

Contrairement à ce qui a pu être envisagé dans un premier temps, aucune sanction pénale spécifique en cas d’atteinte à la vie privée par un drone n’a été retenue par le législateur en 2016. Une disposition initiale prévoyait une telle sanction mais un amendement adopté a pertinemment contribué à son retrait. En effet, l’article 226-1 du Code pénal prévoit d’ores et déjà une sanction pour les atteintes à la vie privée causées « au moyen d’un procédé quelconque ». Cette disposition englobant l’ensemble des procédés permet donc de sanctionner les atteintes causées par un drone.

L’article 9 du Code civil a également vocation à s’appliquer. Sa formulation large, « chacun a droit au respect de sa vie privée », permet d’inclure les atteintes causées par les drones. Rappelons enfin que la jurisprudence, encadrant la captation de l’image d’un bien, pourra s’appliquer aux captures d’images par drone. En effet, l’assemblée plénière de la Cour de cassation a eu l’occasion de préciser le 7 mai 2004 que, si le propriétaire d’une chose ne dispose pas d’un droit exclusif sur l’image de son bien, il peut toutefois s’opposer à l’utilisation de cette image par un tiers lorsqu’elle lui cause un trouble anormal18. Un propriétaire victime d’un tel trouble causé par la captation puis la diffusion d’une image de son bien par un drone pourrait donc agir sur ce fondement afin d’obtenir réparation de son préjudice.

Enfin, s’agissant de la capture d’images, peu de temps après la publication de la loi, un arrêté du 27janvier 2017 est venu préciser les zones interdites à la prise de vue aérienne par appareil photographique, cinématographique ou tout autre capteur. Pour l’essentiel, les zones ainsi listées étaient déjà interdites de survol. Les articles L. 6232-8 et L. 6232-4 du Code des transports prévoient une sanction pouvant aller jusqu’à un an d’emprisonnement et 75 000 € d’amende.

Pour l’ensemble de ces sanctions, leur application devrait être facilitée par une meilleure identification des appareils. La loi de 2016 prévoit, dans son article premier, une obligation d’immatriculation pour les appareils pesant plus de 25 kg et une obligation d’identification électronique pour les appareils dépassant un seuil de 800 kg. Mais, une fois encore, cette mesure ne pourra se déployer qu’une fois le décret publié.

Si la loi était attendue, il est regrettable que ses effets soient, pour la plupart, suspendus à la publication des décrets d’application. Seules certaines dispositions doivent effectivement entrer en vigueur en juillet 2018. Il faut donc souhaiter une réaction rapide afin que les principes posés ne restent pas trop longtemps lettre morte. Cette législation est importante à l’heure où, sur le terrain européen, la question de l’uniformisation des règles se pose. La France a su se positionner comme un pays précurseur, encadrant rapidement la circulation aérienne des drones, en poursuivant à la fois des objectifs de sécurité, de sûreté mais également de développement économique. Il est intéressant de souligner que dans la lignée de la loi française, le Royaume-Uni s’est montré favorable à la mise en place de processus d’identification, de formation, d’équipement très proches de ceux prévus par la France19. Le risque n’a donc pas disparu mais tous les acteurs en prennent aujourd’hui la mesure, une mesure d’autant plus juste que les rapports et les analyses scientifiques se multiplient, permettant au droit d’être progressivement éclairé par les pratiques.

Notes de bas de pages

  • 1.
    Arrêté, 11 avr. 2012, relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans aucune personne à bord, aux conditions de leur emploi et sur les capacités requises des personnes qui les utilisent : JORF n° 0109, 10 mai 2012, nos 8 et 9 – Arrêté, 11 avr. 2012 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord : JORF n° 0109, 10 mai 2012, n° 9.
  • 2.
    Arrêté, 17 déc. 2015, relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord : JORF n° 0298, 24 déc. 2015, n° 20 et arrêté, 17 déc. 2015, relatif à la conception des aéronefs civils qui circulent sans personne à bord, aux conditions de leur emploi et aux capacités requises des personnes qui les utilisent : JORF n° 0298, 24 déc. 2015, n° 22.
  • 3.
    L. n° 2016-1428, 24 oct. 2016, relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils.
  • 4.
    Vidalies A., Usages des drones civils, Adoption définitive en deuxième lecture d’une proposition de loi dans le texte de la commission, séance du 13 oct. 2016, p. 15011.
  • 5.
    En matière aérienne, il convient de distinguer la sûreté qui vise à prévenir les actes de malveillance de la sécurité qui repose sur l’élaboration de règles communes garantissant un niveau de fiabilité élevé dans le cadre du transport aérien. Pour cette distinction v. not. la fiche technique réalisée par le Parlement européen, en ligne, http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/fr/displayFtu.html ?ftuId=FTU_5.6.8.html.
  • 6.
    Document disponible en ligne : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Drone-_Notice_securite-2.pdf.
  • 7.
    V. not., Rosso R., « Comment assurer la sécurité par la qualification des pilotes et des opérateurs », in Présent et futur des drones civils, à la suite du colloque organisé par l’Académie de l’air et de l’espace (AAE) et l’Association aéronautique et astronautique de France (3AF) à Paris, les 13 et 14 nov. 2014, AAE Dossier #40, 3AF Cahier #16, 2015.
  • 8.
    OACI, Manual on Remotely Piloted Aircraft Systems (RPAS), Doc 10019, AN/507, First Édition, 2015, chap. 8.
  • 9.
    Pour la question des conséquences des impacts entre des drones et d’autres aéronefs, v. l’étude réalisée au Royaume-Uni, disponible en ligne : Small Remotely Piloted Aircraft Systems (drones), Mid-Air Collision Study, Military Aviation Autority, Balpa, Department for Transport, 2016.
  • 10.
    En ce sens, Pellevat C., rapporteur, Renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils – Examen du rapport et du texte de la commission, 11 mai 2016.
  • 11.
    Depuis le 10 septembre 2014, 19 sites sensibles abritant des activités nucléaires ont été survolés. Le renforcement de la protection des centrales nucléaires a ainsi fait l’objet d’une proposition de loi acceptée par l’Assemblée nationale et de récents rapports, v. Pintat X., Rapport fait au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées sur la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale, relative au renforcement de la protection des installations civiles abritant des matières nucléaires, n° 446, enregistré à la présidence du Sénat le 13 mai 2015 ; v. égal. Le Déaut J.-Y. et Sido B., Les drones et la sécurité des installations nucléaires, rapp. au nom de l’office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, enregistré aux présidences de l’Assemblée nationale et du Sénat le 29 janv. 2015, Assemblée nationale n° 2533 et Sénat n° 267.
  • 12.
    Pour connaître les zones d’interdictions permanentes mais également pour des informations sur les zones d’interdiction temporaires, les usagers de l’espace aérien, et notamment les utilisateurs de drones, peuvent consulter le portail suivant https://www.geoportail.gouv.fr/actualites/drones-de-loisirs-volez-en-toute-securite.
  • 13.
    TGI Bourges, ch. corr., 12 oct. 2016. Plus précisément, les juges ont réprimé ce survol sur le fondement des « articles L. 6232-2, alinéa 1er, L. 6132-5, alinéa 1er et L. 6211-4, alinéa 1er, du Code des transports, et R. 131-4 du Code de l’aviation civile, ainsi que l’arrêté du 11 avril 2012 relatif à l’utilisation de l’espace aérien par les aéronefs qui circulent sans personne à bord ».
  • 14.
    L’appareil avait ainsi blessé deux passantes, v. en ligne : http://www.courrierinternational.com/article/argentine-un-drone-leur-est-tombe-sur-la-tete.
  • 15.
    V. not. TGI Nancy, ord., 20 mai 2014, n° 1406000068, n° minute 173/14 ; Lepage A., « Première rencontre du droit pénal avec un drone », Comm. Com. Electr., juill. 2014, nos 7-8, comm. 65 – TGI Bayonne, 4 juill. 2014, n° parquet 14100000041, n° minute 864/2014.
  • 16.
    Jean-Philippe Dollet, vice-président du syndicat national des pilotes professionnels de drones civils attire ainsi l’attention sur ce point. La réglementation existe mais les vidéos mises en ligne témoignent du non-respect de la réglementation. V. sur ce point la recension opérée par le syndicat, en ligne https://www.youtube.com/playlist?list=PLWxhhPP0ke_2ankdYXyevgjlh2gdhPci7.
  • 17.
    V. notre étude sur ce point dans L’envol des drones civils, Appréhension par le droit français d’une pratique émergente, Annals of Air and Space Law, Vol. XL, 2015.
  • 18.
    Cass. ass. plén., 7 mai 2004, n° 02-10450 : JCP G 2004, I 163, n° 24, obs. Viney G. et 171, n° 1, obs. Perinet-Marquet H. ; JCP E 2004, 1445, note Bruguière J.-M. et Dreyer E. ; JCP E 2004, 1445, somm. 2406, obs. Reboul-Maupin N. ; RTD civ. 2004, p. 528, obs. Revet T. ; D. 2004, p. 1459, note Atias C.
  • 19.
    Department for Transport, Economy, Consultation on the Safe Use of Drones in the UK, Government Response, July 2017.
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