L’urbanisme tactique en phase de test en Île-de-France

Les Petites Affiches : L’urbanisme tactique est réapparu dans la presse suite à la pandémie de Covid-19, mais de quoi parlons-nous exactement ?

Paul Lecroart : En fait, on ne peut pas dire qu’il naît à un moment. Il a été nommé en 2010 par Mike Lyndon, un activiste américain, pour définir des pratiques en œuvre depuis longtemps aux États-Unis et en Europe. Il désigne des initiatives citoyennes immédiates et réversibles de transformation d’espaces urbains en réaction à la lenteur et la lourdeur des procédures des collectivités : l’idée est d’agir tout de suite avec des moyens bon marché pour transformer des lieux délaissés en inscrivant cette action dans une vision à long terme.

LPA : Les modifications de l’espace public sont-elles temporaires ?

P. L. : Elles ne sont pas pérennes par définition, mais peuvent le devenir si on se rend compte que ça fonctionne. C’est un test grandeur nature. Un exemple : Jason Roberts, un activiste américain, informaticien, en avait assez des grands projets annonçant un nouveau Dallas pour 2035. La question qu’il se posait était : « Est-ce que mon quartier va changer dans les mois qui viennent, et même dans les jours qui viennent ? ». Il a lancé un appel et avec des palettes de récupération, il a transformé avec l’aide de volontaires un quartier pour organiser une fête. Ils avaient demandé aux propriétaires de magasins à l’abandon de pouvoir occuper les terrasses ou de les ouvrir à nouveau. Les élus ont été invités. Le quartier s’est métamorphosé en une nuit.

L’une des critiques faite aux plans et aux projets des collectivités est la lourdeur des procédures d’étude et de prise de décision et le manque de concertation et d’expérimentation sur le terrain. Cela se traduit par des erreurs de conception comme, par exemple, des aménagements de places qui ne correspondent pas aux usages réels ou des pistes cyclables trop étroites pour les volumes de trafic vélo, comme on peut le voir à Paris. Avec l’urbanisme tactique, on expérimente. Ce qui est intéressant, c’est d’avoir des dispositifs d’évaluation in situ pour comprendre les usages et redessiner les projets en fonction des résultats. C’est assez exigeant mais c’est souvent ce qui manque. Les projets échouent souvent par manque de participation et de communication.

LPA : L’urbanisme tactique a beaucoup été relié aux questions de mobilité, mais concerne-t-il également le bâti ?

P. L. : Il est fortement lié à l’urbanisme transitoire ou temporaire, qui concerne les friches et les espaces délaissés de la ville. Tout cela se nourrit. Nous avons une explosion d’expériences en région parisienne. Au point que les propriétaires et les promoteurs lancent des appels à projet d’utilisation temporaire de leurs terrains parce qu’ils ont compris que ça pouvait lui donner de la valeur. Cela coûte moins cher en termes de gardiennage mais aussi de nouveaux usages se créent qui peuvent être solvables. Des friches culturelles se sont développées au départ pour occuper des terrains vides, comme Les Frigos dans le XIIIe arrondissement de Paris, qui réunissaient des collectifs d’artistes. Ils ont obtenu de la Ville de Paris d’acheter le bâtiment et de pérenniser le projet.

LPA : Depuis le confinement, Paris et sa périphérie ont fait du vélo et de la marche des priorités. Des zones piétonnes sont apparues de façon éphémère. Se dirige-t-on vraiment vers moins de voitures à long terme ?

P. L. : Réduire la voiture partout et rendre les périphéries beaucoup plus « marchables » est en mouvement depuis les années 1990. La question est de libérer les espaces urbains de l’excès de voiture, en commençant par cibler les usagers qui ont le choix de ne pas la prendre. Aujourd’hui, dans l’agglomération centrale, on a une offre de transports en commun qui est bonne, mais 65 % des déplacements faits en voiture font moins de 3 km en Île-de-France. Imaginez le gain de place pour les personnes qui en ont vraiment besoin si on transfère les déplacements courts en voiture vers d’autres formes de mobilité. En période de Covid-19, l’idée est de donner plus de place aux vélos et piétons dans les villes, avec notamment le projet RER V pour les Franciliens : environ 260 km de pistes cyclables temporaires ont vu le jour dans tous les départements. Sur certains tronçons, une file entière de circulation est dédiée au vélo.

LPA : Quels effets cela pourrait avoir sur les futures constructions ?

P. L. : Cela aura des conséquences sur l’immobilier avec une réflexion déjà engagée dans les quartiers desservis par les transports en commun où des promoteurs diminuent les places de parking par logement pour donner plus de place au stationnement des vélos. Le plan local d’urbanisme de Paris l’encourage. En évitant de construire les parkings en sous-sol, on peut agrandir les logements, les balcons, ou bénéficier de jardins en pleine terre. Il y aurait un travail de fond à mener avec les aménageurs pour encourager la dissociation entre habitat et parking. En Scandinavie, par exemple, dans beaucoup de quartiers, les rues sont libérées du stationnement, les voitures sont rangées dans des parkings en silos : on est moins tenté de les utiliser et beaucoup de ménages préfèrent s’abonner à un programme d’autopartage plutôt que posséder une voiture.

LPA : Doit-on également repenser le réseau routier ?

P. L. : En Île-de-France, on a une douzaine de radiales autoroutières qui convergent vers Paris et trois périphériques. Depuis une quinzaine d’années, un certain nombre de villes, notamment aux États-Unis, s’interrogent sur le sens de conserver ces autoroutes urbaines en l’état. J’ai réalisé des études de cas dans plusieurs métropoles et depuis quatre ou cinq ans, le sujet émerge en Île-de-France. Avec le Forum métropolitain, nous avons lancé une consultation internationale des autoroutes du Grand Paris en 2018, pour faire émerger des propositions de transformation progressive de ce réseau, en commençant par le périphérique. D’une certaine façon, la fermeture du périphérique pour la Nuit blanche en octobre dernier est une forme d’urbanisme tactique. Elle montre que ces grandes infrastructures peuvent être utilisées pour d’autres usages. En post Covid on pense qu’on aura peut-être moins besoin des autoroutes urbaines. On peut s’en servir comme point d’appui pour transformer les villes et les quartiers.

LPA : L’objectif est-il de renforcer notre quotidien dans le local ?

P. L. : On parle d’urbanisme de proximité depuis longtemps. Avec le confinement et le télétravail, on vit de plus en plus à l’échelle du quartier. On est dans le soin de notre environnement quotidien : pouvoir jouer dans la rue est un besoin très fort pour les enfants, or la plupart des rues l’interdisent. Mais on doit penser aussi à la végétalisation de l’espace urbain pour créer un environnement plus vert et rafraîchir la ville pour anticiper le changement climatique.

LPA : Post-confinement, êtes-vous optimiste pour la suite ?

P. L. : Intuitivement, on a l’impression qu’il y a pas mal de choses faites pour le vélo, mais peu de chose pour l’environnement urbain. On ne voit pas beaucoup de transformations de grands espaces publics ou de grands boulevards. On a encore peu de chose sur la végétalisation, le jeu et peu de fermetures temporaires de rues ou de quartiers. Plus globalement, on n’a pas de plan d’ensemble. On manque de cohérence et de vision à long terme. On a tellement d’acteurs en Île-de-France, entre les régions, les départements, la métropole, les territoires, les municipalités, les acteurs publics… Cela fait beaucoup de gens à mettre autour de la table mais c’est important d’entrer dans ce mouvement parce qu’au-delà, c’est la question de savoir quelle ville on veut pour demain. C’est l’occasion de changer les choses. Nous avons démarré une étude pour l’Ademe sur l’urbanisme tactique en France et à l’étranger. Nous devrions avoir les résultats pour septembre prochain.