I – La preuve d’un rôle quelconque en l’absence de contact

4. Autonomie de la notion d’implication. Dès sa promulgation, la loi Badinter5 a été considérée, par une partie de la doctrine, comme une « modification brouillonne » du droit commun6. Les critiques portaient sur l’ambiguïté de la loi, qui tout en consacrant la notion nouvelle d’« implication » en son article 1er, ne procédait à aucune définition précise. Pourtant dès les travaux préparatoires de la loi précitée, le garde des Sceaux avait affirmé que « s’agissant du terme “impliqué” il est volontairement large : c’est le fait qu’un véhicule terrestre à moteur soit intervenu à quelque titre que ce soit ou à quelque moment que ce soit qui déterminera l’application des règles contenues dans le texte. Par exemple, la loi s’appliquera même si le véhicule est en stationnement régulier (…). On ne devrait pas avoir à discuter du rôle causal ou non, actif ou passif du véhicule pour déterminer le champ d’application du texte »7. Ainsi, le législateur entendait très nettement s’affranchir de la notion de causalité traditionnellement rattachée à l’établissement de la responsabilité civile de l’auteur d’un dommage. Or, la jurisprudence, constante en la matière, exige que la responsabilité ne soit établie qu’à la condition que soit rapporté un lien de causalité entre la faute et le dommage8. Pour l’établissement du lien de causalité, deux théories se sont alors développées. Ainsi, en vertu de la théorie de la causalité adéquate, la responsabilité civile est reconnue à l’encontre de celui dont la faute a constitué un rôle véritablement perturbateur, la cause principale du dommage9. Néanmoins, cette recherche de la cause principale tendait à limiter l’indemnisation de la victime notamment lorsque le dommage résultait de plusieurs causes. C’est la raison pour laquelle la jurisprudence a parfois retenu la théorie de l’équivalence des conditions qui admet comme cause tout événement sans lequel le dommage ne se serait pas produit. Dans cette hypothèse, aucune hiérarchie n’est établie entre les faits ayant conduit au préjudice, tous les événements qui ont concouru au dommage constituent la cause du dommage10. Toutefois, ces théories ne renversent pas la charge de la preuve qui reste le fardeau de la victime selon le droit commun de l’article 1353, alinéa 1er, du Code civil11. La question de la preuve du lien de causalité apparaissait néanmoins comme un frein à l’indemnisation des victimes d’accident de la circulation et c’est ainsi qu’en supprimant tout rapport à la causalité, le législateur de 1985 a permis l’accélération des procédures d’indemnisation de ces victimes en fondant celle-ci sur la preuve de l’implication du véhicule. En effet, la responsabilité des véhicules terrestres à moteur, tenus à l’obligation d’assurance depuis la loi du 27 février 195812 permet la prise en charge de l’indemnisation des victimes non pas par le conducteur impliqué, mais par son assureur. Par la suite, en consacrant, au moins en apparence, l’autonomie de la notion d’implication13, les juges ont admis que soient appliquées exclusivement les dispositions de la loi du 5 juillet 1985, écartant ainsi les règles tirées de l’application des articles 1240 et suivants du Code civil, et en définissant par ailleurs l’implication du véhicule en excluant toute exigence de fait actif du véhicule dans la réalisation du dommage14 jusqu’à admettre l’implication d’un véhicule à l’arrêt15.

5. La preuve du rôle du véhicule impliqué en l’absence de contact. Cette conception large de la notion d’implication, qui in fine ne faisait que reprendre l’esprit du texte, a conduit la haute cour à retenir des formulations à la fois très étendues et ambiguës de la notion d’implication, reconnaissant par exemple qu’est impliqué « tout véhicule intervenu à quelque titre que ce soit dans la survenance de l’accident »16 ou « tout véhicule qui a joué un rôle quelconque dans la survenance de l’accident »17. Or littéralement, être impliqué signifie avoir pris part à une action, ou avoir produit un effet. Cette conception de l’implication permet de comprendre que soit retenue l’implication du véhicule à chaque fois qu’il a eu un rôle18 dans la survenance de l’accident sans que « la seule présence du véhicule [ne suffise] à caractériser l’implication »19. L’originalité de la notion d’implication résiderait alors dans le fait qu’en matière d’accident de la circulation il n’est pas demandé la preuve d’une faute, d’où la mise à l’écart d’un rôle perturbateur qui suppose une faute, mais l’intervention à quelque titre que ce soit du véhicule dans la réalisation du dommage

Dès lors, la perte de contrôle du motard lors d’une manœuvre de dépassement d’un tracteur positionné partiellement sur la chaussée en circulation réduite ne permettait pas de mettre en cause l’assureur dudit tracteur en l’absence de preuve du « rôle du véhicule dans la réalisation de l’accident » et la Cour de cassation sanctionne les juges d’avoir retenu que la victime doit démontrer que le véhicule avec lequel il n’y a eu aucun contact a eu un comportement perturbateur20. À défaut de contact entre les véhicules, la seule présence du véhicule ne suffit pas à caractériser l’implication. Cependant, si la preuve d’un comportement perturbateur n’a pas à être rapportée, la victime doit démontrer en quoi la présence du véhicule avait pu jouer un rôle quelconque dans la réalisation de l’accident.

La chambre criminelle a également fait sienne cette approche dans un arrêt du 28 juin 2017 pour lequel est écartée l’implication du véhicule de police, comme n’ayant joué aucun rôle dans l’accident21. Les juges ont relevé que le véhicule, ayant heurté le motard décédé des suites de ses blessures, était seul impliqué. Certes, ledit véhicule avait été poursuivi par le véhicule de police, mais il était démontré que cet accident « résultait, non pas de la poursuite par un véhicule de police – puisque ce n’était précisément plus le cas au moment où l’accident s’est produit – mais bien exclusivement de la volonté de ce dernier d’échapper à ses responsabilités, en s’engageant à contresens dans un tunnel à voie unique et à une vitesse excessive ». En insistant sur la preuve du rôle du véhicule dans la réalisation de l’accident, l’on sent bien qu’est écartée la théorie de l’équivalence des conditions qui conduirait à remonter excessivement la chaîne de la causalité. Si cette théorie a été écartée par les juges dans de nombreuses matières, il n’est pas justifié qu’il soit fait application de celle-ci concernant l’implication. En résumé, la notion d’implication constitue une approche originale de la causalité : la victime doit rapporter la preuve d’un fait même non fautif ayant été à l’origine de l’accident imputable au véhicule. En l’espèce, le pourvoi fondait son argumentation sur le rôle du véhicule dépassé qui aurait effectué un écart à l’origine de la perte de contrôle du véhicule blessant les occupants. Toutefois les éléments de preuve reposaient uniquement sur la déclaration du conducteur blessée, celle-ci était par ailleurs contestée par le conducteur du véhicule dépassé. La Cour de cassation réitère une position désormais constante selon laquelle la victime doit rapporter la preuve du rôle du véhicule dans l’accident et renvoie à l’appréciation souveraine des juges du fond l’analyse des éléments de preuve qui lui sont soumis.

II – Valeur des éléments de preuve appréciés souverainement par les juges du fond

6. Preuve par tous moyens et appréciation souveraine par les juges du fond. L’administration de la preuve d’un fait juridique peut être effectuée par tous moyens22. La Cour de cassation a également pu indiquer dans un arrêt du 1er octobre 2014, que le principe édicté à l’article 1363 du Code civil « selon lequel nul ne peut se constituer de preuve à soi-même n’est pas applicable à la preuve d’un fait juridique »23. Cette liberté dans l’administration de la preuve est néanmoins soumise à deux limites : le respect du contradictoire et l’appréciation souveraine de la valeur des éléments de preuve par les juges du fond.

D’une part, la preuve d’un fait juridique doit respecter le principe du contradictoire de l’article 14 du Code de procédure civile qui permet à chaque partie de prendre connaissance des arguments et pièces invoqués par son adversaire, ce qui participe au déroulement équitable du procès. Il ne s’agit pas de reconnaître la réalité de la contradiction mais la possibilité de contredire, les parties ayant la faculté de prendre connaissance des observations ou pièces produites par l’adversaire ainsi que d’en discuter24.

D’autre part, il est admis de jurisprudence constante que la pertinence de la preuve, notamment par témoignage, relève d’une appréciation souveraine des juges du fond25. Ces derniers restent soumis à l’obligation de motivation de l’article 455 du Code de procédure civile critiquée par le pourvoi. Or, dans l’arrêt commenté, la Cour de cassation retient non seulement la charge de la preuve au demandeur mais également l’appréciation souveraine des juges du fond de la valeur et de la portée des éléments de preuve rapportés par le demandeur. Si le principe de l’article 1363 précité ne s’applique pas à la preuve d’un accident de la circulation, par nature factuelle, la victime ne peut établir l’implication du véhicule à partir de ses seules déclarations. En l’absence de choc entre les véhicules, les circonstances de l’accident contestées par les parties n’avaient pu être établies. Or, la seule présence du véhicule sur les lieux de l’accident est insuffisante pour établir l’implication. Les juges de cassation établissent par ailleurs qu’aucun autre témoignage ou élément matériel ne venaient corroborer cette déclaration de la victime. L’implication ne pouvant ressortir de la seule présence du véhicule dépassé sur l’autoroute, les juges ouvriraient-ils la voie à l’administration de la preuve par des enregistreurs de données ?

7. Les enregistreurs de données : une nouvelle administration de la preuve. La voiture connectée, c’est-à-dire la voiture équipée de capteurs permettant d’enregistrer certaines informations émises par le véhicule tel que les données de freinage, est déjà sur les routes. En 2013, 17 % des véhicules étaient connectés26. Face aux avantages que pourrait procurer l’enregistrement des données du véhicule27, plusieurs pays ont adopté une législation spécifique concernant l’enregistrement des données du véhicule.

Les règles d’homologation du véhicule pourraient prochainement imposer l’insertion d’un enregistreur de données au même titre que l’exigence du dispositif d’eCall devant être intégré aux nouveaux véhicules28. L’évolution de cette réglementation à l’échelle européenne29 obéit plus généralement à une évolution des réglementations internationales. Par exemple, les États-Unis ont introduit la possibilité d’intégrer des enregistreurs de données dans une double finalité d’exploitation des données pour l’analyse des performances des équipements de sécurité mais aussi la compréhension des circonstances dans lesquelles se sont produits les accidents, et les blessures, afin de permettre une conception plus sûre des véhicules.

Néanmoins, l’installation de ces périphériques soulève des problèmes concernant les données personnelles et la façon de gérer l’accès à ces données. Ainsi, la Commission a recommandé dans un rapport de 201630 de sensibiliser le public à l’existence d’enregistreurs de données dans les véhicules et de travailler sur les dispositions d’harmonisation de l’Event Data Recorder (EDR). En ce sens, une proposition de règlement prévoyant un EDR obligatoire a été récemment préparée avec un objectif 2020 basé sur l’harmonisation avec la réglementation américaine31. Les difficultés de preuve rencontrées par les victimes d’accident de la circulation, notamment en l’absence de contact entre les véhicules, pourraient être dissoutes au moins partiellement et à la double condition que soient respectées les règles de protection des données personnelles énoncées tout à la fois dans le règlement européen du 27 avril 201632 et le pack de conformité CNIL d’octobre 2017 relatif au « véhicule connecté »33 ; mais également que soit traitée la question de l’accès aux données notamment aux experts automobiles34.

Dans l’arrêt commenté, en l’absence d’une preuve tangible d’un écart du véhicule dépassé par un autre « témoignage ou élément matériel » à l’origine de la perte de contrôle du véhicule par la victime, la demande d’indemnisation ne pouvait prospérer.