1 – Réglementation des professions

1 – Financement des activités

2 – Libertés de circulation (…)

3 – Intermédiaires de voyages

4 – Transports

L’activité de mise en relation avec des chauffeurs non professionnels par la plate-forme en ligne Uber doit, pour le juge européen, être qualifiée de service dans le domaine des transports

CJUE, gde ch., 20 déc. 2017, n° C-434/15, Asociación Profesional Elite Taxi c/ Uber Systems Spain SL. Les activités touristiques constituent un secteur privilégié de l’essor des plates-formes collaboratives. Soumises à des réglementations constituant autant de barrières à l’entrée – comme l’illustre le marché du transport –, ces activités ont été parmi les premières à être gagnées par une vague d’« ubérisation », mouvement par lequel les acteurs historiques d’un secteur économique se trouvent progressivement remplacés par de nouveaux venus. Ceux-ci, en proposant des services innovants reposant en partie sur l’utilisation des technologies numériques, parviennent de la sorte à s’affranchir réglementations applicables aux professionnels du secteur1. Fer de lance de cette nouvelle économie en matière de transport de personnes, Uber a inspiré la dénomination de ce modèle de développement.

Dans l’arrêt rapporté, Uber Spain se voit reprocher par l’Asociación Profesional Elite Taxi, association professionnelle de chauffeurs de taxi barcelonaise, de violer la réglementation localement applicable aux taxis et de se prêter à des pratiques trompeuses et des actes de concurrence déloyale. Le tribunal de commerce de Barcelone étant saisi, l’association demande qu’Uber soit « condamné à mettre fin à son service consistant à assister d’autres sociétés du groupe par la fourniture de services de réservation à la demande au moyen d’appareils mobiles et d’internet »2.

Mais, pour se prononcer sur le fond de l’action et notamment sur l’action en concurrence déloyale, encore est-il nécessaire de déterminer à quel titre Uber Spain devrait être tenue de respecter les règles s’appliquant aux taxis et, en particulier, d’obtenir une autorisation préalable pour la fourniture de services de transport. Quatre questions préjudicielles sont ici transmises à la Cour de justice, la plus importante d’entre elles lui imposant de déterminer comment qualifier, au regard du droit européen, l’activité d’intermédiation d’Uber Spain. Celle-ci a pour objet de mettre en relation, au moyen d’une application pour smartphone et contre rémunération, des chauffeurs non professionnels utilisant leur propre véhicule avec des personnes qui souhaitent effectuer un déplacement urbain. S’agit-il d’un « service dans le domaine des transports » au sens de l’article 52, paragraphe 1, TFUE, auquel cas Uber risque d’être condamnée pour concurrence déloyale à défaut d’avoir respecté la réglementation espagnole en la matière, ou d’un simple « service de la société de l’information » ?

L’enjeu de cet arrêt est essentiel puisque, au-delà de la seule question du secteur du transport, la solution fournie est susceptible d’inspirer le régime juridique applicable à l’ensemble des activités soumises à la réintermédiation des plates-formes numériques, à l’instar du secteur du tourisme. Choisissant de dépasser l’analyse distributive à laquelle semble inviter une telle question, la Cour retient le caractère global de la prestation d’Uber Spain (I) et considère qu’il y a lieu d’attraire ses activités sous la bannière des services de transport (II).

Une qualification fondée sur le caractère global de la prestation d’Uber

Alors que la Cour aurait pu s’enfermer dans une interprétation restrictive, fondée sur l’activité d’intermédiation réalisée par Uber Spain isolément considérée (A), elle fait au contraire le choix d’inscrire cette prestation dans son contexte global (B).

I. Une qualification relevant « en principe » d’une analyse distributive

La qualification applicable à l’activité d’intermédiation d’Uber semble a priori répondre à une analyse binaire : soit la plate-forme réalise une pure activité d’intermédiation, c’est-à-dire « un service de la société de l’information » ; soit elle propose un « service dans le domaine des transports ».

Il serait juridiquement possible de distinguer entre les différentes prestations mises en cause par l’activité d’Uber Spain afin de qualifier chacune.

Relevant ainsi qu’Uber se donne pour tâche de mettre en relation les personnes offrant une prestation – en l’occurrence des chauffeurs non professionnels recourant à leur propre véhicule – avec les utilisateurs finaux, la Cour indique que cette activité « répond, en principe, aux critères pour être qualifié de “service de la société de l’information”, au sens de l’article 1er, point 2, de la directive n° 98/34, auquel renvoie l’article 2, sous a) de la directive n° 2000/31 »3. Cette disposition, prévoyant une procédure d’information dans le domaine des normes et réglementations techniques, définit en effet la notion de « service de la société de l’information » comme « tout service presté normalement contre rémunération, à distance par voie électronique et à la demande individuelle d’un destinataire de services »4.

Le contrat conclu entre le chauffeur et son client s’inscrit, quant à lui, dans le cadre d’un « service dans le domaine du transport »5. La directive du 12 décembre 2006, relative aux services dans le marché intérieur6 pose d’ailleurs une interprétation similaire puisqu’elle exclut de son champ matériel d’application « les services dans le domaine des transports »7, « y compris les transports urbains, les taxis et les ambulances, ainsi que les services portuaires »8.

Poussée à son terme, une telle approche devrait concrètement conduire à considérer que l’activité de la plate-forme Uber Spain ne saurait être soumise à la réglementation applicable aux services de transport.

La Cour écarte toutefois cette qualification distributive des prestations en cause en se fondant sur la spécificité du service d’intermédiation fourni par la plate-forme collaborative : la prestation d’Uber Spain ne peut en effet être réduite à un « service de la société de l’information » car elle doit être envisagée dans son contexte global.

B. La prise en compte de l’opération dans sa globalité

Uber Spain, comme d’autres plates-formes, propose un service d’intermédiation s’inscrivant dans une relation triangulaire. Tandis que la plate-forme assure une intermédiation entre chauffeur et utilisateur final, intermédiation pour laquelle elle conclut un premier contrat avec le chauffeur et un deuxième contrat avec l’utilisateur final, un troisième contrat est enfin passé entre le chauffeur et l’utilisateur final pour le service de transport.

Or ces contrats doivent être en réalité considérés « comme faisant partie intégrante d’un service global »9. Pour justifier cette analyse, la Cour procède à un examen concret des conditions dans lesquelles Uber Spain propose son service.

D’une part, Uber Spain réalise l’intermédiation « en même temps » qu’elle « crée (…) une offre de services de transport urbain »10. Car ce sont les outils informatiques mis en œuvre par la plate-forme qui, tels l’application pour smartphones, permettent d’accéder audit service de transport. À défaut, il serait impossible aux chauffeurs de proposer des prestations, comme aux clients de trouver des chauffeurs11. Le raisonnement de la Cour conduit donc à considérer que l’offre même de service de transport n’existerait pas sans l’intervention d’Uber Spain.

D’autre part, la plate-forme « organise le fonctionnement général » du service de transport en fixant le prix maximum de la course, en collectant ce prix auprès du client, en en reversant une partie au chauffeur, en exerçant un contrôle sur la qualité des véhicules et des chauffeurs, le comportement de ces derniers pouvant en particulier justifier leur exclusion des transports proposés par la plate-forme : Uber Spain exerce de ce fait une « influence décisive » sur les conditions de prestation des chauffeurs12. L’avocat général avait éclairé cette analyse en indiquant qu’Uber Spain réalise la prestation de transport par elle-même, sous un angle économique du moins, parce qu’elle exerce une influence décisive sur « les facteurs économiquement pertinents du service de transport »13, quand d’autres plates-formes, en matière d’achat de billets d’avion ou de réservation d’hôtel par exemple, se contentent au contraire de « faciliter les relations commerciales » entre l’utilisateur final et le prestataire, ce dernier demeurant dès lors indépendant14.

En somme, quoiqu’elle n’exécute pas elle-même la prestation de transport, Uber Spain détermine directement l’existence comme les modalités de cette prestation. C’est pourquoi il apparaît finalement que le service d’intermédiation qu’elle propose ne peut être dissocié du service de transport que recherchent les utilisateurs. Cette indissociabilité contextuelle amène la Cour à se prononcer en faveur d’une qualification unitaire du service assuré par la plate-forme.

II. L’activité d’Uber qualifiée de « service de transport »

Dépendant d’une qualification caractéristique, l’opération réalisée par la plate-forme collaborative doit recevoir une qualification unitaire (A). Au-delà de ce cas d’espèce, le critère de qualification mis en exergue par l’arrêt du 20 décembre 2017 est susceptible d’avoir des répercussions considérables sur la qualification de l’activité de toutes plateformes réalisant une activité d’intermédiation numérique (B).

A. Le choix de la prestation caractéristique

Considérant que la prestation d’Uber « doit (…) être considérée comme faisant partie intégrante d’un service global », la Cour de justice est finalement amenée à qualifier celle-ci au regard de son « élément principal » ou, pourrait-on dire, de sa prestation caractéristique : en l’espèce, la Cour conclut que l’activité d’Uber Spain relève d’une « prestation de service dans le domaine des transports »15.

Elle conforte sa position par le rappel d’un arrêt en date du le 15 octobre 2015, dans lequel elle avait qualifié de « services dans le domaine des transports » « tout acte physique de déplacement de personnes ou de biens d’un endroit à un autre (…), mais aussi tout service intrinsèquement lié à un tel acte »16. Il en résulte logiquement qu’un service d’intermédiation lié à une activité de transport devrait être attrait dans le domaine des transports.

Mais ce sont en réalité les conclusions de l’avocat général qui éclairent le mieux le sens de la solution ainsi rendue. Elles indiquent que c’est au regard du « sens économique » de l’opération globale qu’il convenait de désigner la prestation considérée comme principale. Or, « les utilisateurs ne cherchent les chauffeurs que dans un seul but, celui d’être transporté d’un point à un autre. La phase de mise en relation n’a donc qu’un caractère préparatoire afin de permettre la réalisation de la prestation principale dans les meilleures conditions »17.

Aussi la nature des contrats conclus par la plate-forme n’est-elle finalement pas primordiale pour qualifier son activité. Ce qui importe avant tout, dès lors que la plate-forme exerce une influence décisive sur l’ensemble de l’opération, c’est d’identifier la prestation caractéristique au sein de cet ensemble : celle en considération de laquelle les utilisateurs finaux recherchent l’intermédiation de la plate-forme.

B. L’application de règles dépassant le domaine de l’intermédiation

L’enjeu direct de la qualification était, en l’espèce, de déterminer l’applicabilité aux activités d’Uber Spain des règles de transport espagnoles. Intégrées dans le domaine des services de transport, ces activités échappent en effet au régime général de la libre prestation de service et sont, en vertu de l’article 58 TFUE, soumises à des règles particulières. En l’absence de règles européennes relatives au transport urbain non collectif18, ces activités – et celles qui leur sont « indissociablement liées » comme les activités d’intermédiation19 – doivent être soumises aux règles localement applicables aux services relevant du domaine du transport. Nécessitant selon le droit espagnol un régime d’autorisation préalable, elles sont, en France, encadrées en ce qui concerne les VTC par le Code des transports20, récemment réformé par la loi du 1er octobre 201421. La solution consistant à qualifier les activités d’une plate-forme telle qu’Uber au regard de la prestation que recherchent les utilisateurs finaux permettra donc de contenter les acteurs de l’économie traditionnelle qui, comme en matière de tourisme, s’offusquent de ce que les plates-formes numériques puissent créer les conditions d’une concurrence qu’ils estiment déloyale22.

Retenant comme critère déterminant l’influence décisive exercée par Uber, la Cour adopte une position qui n’est pas étrangère à celle déjà prise par la Commission européenne. Considérant qu’il convient de rétablir les conditions d’une concurrence équitable entre les différents acteurs, la Commission estime en effet qu’une plate-forme peut être vue comme le « fournisseur d’un service » autre que celui d’intermédiation selon le niveau de contrôle ou d’influence dont elle jouit par rapport au fournisseur du service sous-jacent. Pour évaluer ce contrôle ou cette influence, il convient de prendre en compte le rôle de la plate-forme dans la détermination du prix du service, la détermination des conditions contractuelles essentielles (notamment les obligations du prestataire du service sous-jacent), la propriété des actifs principaux. Le cas échéant, la Commission considère donc possible de soumettre la plate-forme aux règles applicables aux professionnels eux-mêmes23.

Mais l’intérêt principal de l’arrêt du 20 décembre 2017 découle encore de la possibilité d’étendre la solution ici posée à tous les secteurs dans lesquels les plates-formes numériques constituent des intermédiaires entre les offreurs de services et les utilisateurs finaux. Il s’agira alors, dans chaque cas, de déterminer si la plate-forme permet l’offre de service et exerce une influence décisive sur les conditions de délivrance de la prestation recherchée par l’utilisateur final. Dans l’affirmative, la plate-forme devra elle-même être soumise aux règles professionnelles de la prestation caractéristique. Concernant des activités réglementées, telles que celle de transport urbain, l’enjeu est évidemment important car la qualification de la plate-forme au regard de la prestation essentielle risque de remettre fortement en cause la liberté d’action dont ont jusqu’à présent profité les acteurs du numérique. L’égalité des conditions de concurrence entre acteurs traditionnels et nouveaux entrants serait, ainsi, réalisée dès lors qu’il est possible de démontrer le rôle particulier d’une plate-forme sur un marché.

Marie BLANCHARD

5 – Hébergements touristiques

Un décret « Airbnb » pour obliger les loueurs de meublés touristiques à s’enregistrer

D. n° 2017-678, 28 avr. 2017, relatif à la déclaration prévue au II de l’article L. 324-1-1 du Code du tourisme et modifiant les articles D. 324-1 et D. 324-1-1 du même code24. Le décret n° 2017-678 du 28 avril 2017 vise à mettre en œuvre l’article 51 de la loi pour une République numérique du 7 octobre 2016, laquelle devait constituer une première réponse à la difficulté à recenser efficacement et avec certitude les loueurs de résidences meublées touristiques. Il doit en effet permettre aux collectivités de veiller au respect de la réglementation applicable par les loueurs, notamment de la limite des 120 jours annuels de location pour les résidences principales, sous peine de devoir solliciter, dans les villes en cause, le(s) autorisation(s) requise(s) pour la location d’une résidence secondaire (changement d’usage).

La loi pour une République numérique a en effet modifié les articles L. 324-1-1, L. 324-2 et L. 324-2-1 du Code du tourisme qui prévoient, notamment, d’autoriser les communes situées dans des zones tendues en matière de logement à soumettre à une déclaration préalable, donnant lieu à un enregistrement, toute location de courte durée d’un local meublé en faveur d’une clientèle de passage. Pour cela, une condition préalable est posée : avoir mis en place une procédure de changement d’usage, c’est-à-dire une procédure d’autorisation. Cette procédure est toutefois obligatoire pour les communes de plus de 200 000 habitants et celles situées dans les trois départements limitrophes de Paris (Seine-Saint-Denis, Hauts-de-Seine, Val-de-Marne) où, il est vrai, les tensions sont patentes en matière de logement.

La déclaration s’effectue par téléservice ou par un autre moyen de déclaration mis en place par les communes et donne lieu à la délivrance immédiate par la commune d’un numéro de déclaration composé de treize caractères (Code Insee de la commune, identifiant, clé de contrôle à deux chiffres). Ce numéro d’enregistrement a vocation à être publié par le loueur dans l’offre de location et doit permettre d’opérer les contrôles auxquels peuvent être sujets les loueurs de meublés.

Le décret ici rapporté précise en premier lieu la notion de « meublé » au sens de l’article 51 de la loi pour une République numérique. Celle-ci comprend les meublés de tourisme, résidence principale ou non, ainsi qu’une « partie d’un tel meublé », par exemple une chambre mise en location au sein du local. Les chambres d’hôtes sont de ce fait exclues du champ d’application du décret.

Le décret mentionne en second lieu les informations exigées pour l’enregistrement des meublés auprès des communes. Celles-ci sont très limitées, puisque l’article D. 324-1 modifié du Code du tourisme dispose seulement que la déclaration doit indiquer : l’identité, l’adresse postale et l’adresse électronique du déclarant ; l’adresse du local et, lorsque ce dernier fait partie d’un immeuble comportant plusieurs locaux, le bâtiment, l’escalier, l’étage et le numéro d’appartement ; son statut éventuel de résidence principale ; le nombre de pièces composant le meublé, le nombre de lits ; la date de la décision de classement et le niveau de classement ou de toute autre reconnaissance de qualité des meublés de tourisme.

Si le décret met ici en œuvre la procédure de déclaration instituée par la loi pour une République numérique au travers de l’organisation d’une procédure simple, facile à respecter par les loueurs de meublés, il n’en reste pas moins que l’efficacité de ce dispositif semble limitée. Cette procédure n’est en effet pas obligatoire, mais simplement facultative. Certaines collectivités ont déjà fait, à l’instar de Paris, le choix d’utiliser cet instrument de recensement. Par ailleurs, il ne s’agit pas ici de limiter la concurrence imposée par l’économie collaborative aux professionnels du tourisme, mais seulement d’évaluer son importance.

Marie BLANCHARD

1 – Tourisme durable

Le tourisme côtier et maritime dans la stratégie nationale pour la mer et le littoral

D. n° 2017-222 du 23 février 2017. Le littoral constitue l’un des principaux moteurs du tourisme. C’est en effet la première des destinations touristiques en termes de nuitées : le littoral concentre 40 % des lits touristiques français sur 4 % du territoire et 2 % des communes25. Conscients de son potentiel, les opérateurs ont développé le panel des activités touristiques disponibles depuis le littoral jusqu’en haute mer. Toutefois, si ces activités contribuent au développement économique du littoral, elles occasionnent parallèlement des pressions sur les milieux naturels. Par exemple, la plaisance peut engendrer un rejet d’eaux grasses et de déchets. Or, la qualité des eaux et, plus largement, le bon état du patrimoine naturel constituent des facteurs d’attractivité importants. La dégradation des milieux altère logiquement la perception de la qualité de l’environnement pour les touristes. Le tourisme côtier et maritime implique donc à la fois une démarche de valorisation et de protection de la mer et du littoral.

La stratégie nationale pour la mer et le littoral26 adoptée le 27 février 201727 comporte plusieurs dispositions permettant de répondre à cet enjeu. Pour rappel, le texte a vocation à coordonner toutes les politiques sectorielles s’exerçant en mer ou sur le littoral et à être déclinée, en métropole, par des documents stratégiques de façade28 et, en outre-mer, par des documents stratégiques de bassin maritime, en concertation avec les conseils maritimes de façade en métropole et les conseils maritimes ultramarins en outre-mer.

La SNML fixe quatre grands objectifs dont deux en particulier intéressent le tourisme côtier et maritime, à savoir : le développement d’une économie bleue durable29 et le bon état écologique du milieu marin et la préservation d’un littoral attractif30. Alors que le premier ambitionne « le développement du tourisme côtier et maritime par le patrimoine marin et côtier, naturel et culturel, les loisirs nautiques, les établissements de plage, la croisière, les établissements d’activités physiques et sportives et les activités de loisirs en général »31 ; le second « répond à la nécessité de la protection de l’environnement à la fois comme cadre de vie, sources de biens et services et potentiel pour l’avenir »32. Le but de la stratégie est d’inscrire le tourisme côtier et maritime dans une démarche de développement durable. C’est pourquoi le texte prévoit, au titre de ses actions prioritaires de « soutenir la plaisance dans son évolution »33. À ce titre, le ministère de la Transition écologique et solidaire invite à développer et à diversifier l’offre de loisirs en tant que « principale ressource des territoires littoraux »34 ainsi qu’à valoriser et renforcer les démarches de tourisme durable.

Ce souci de valorisation de la plaisance participera sans conteste au mouvement de structuration et de promotion de l’offre touristique autour de la mer et du littoral. Ce dernier, cependant, afin de garder son caractère attractif doit être protégé de l’activité humaine. C’est pourquoi la stratégie prévoit parallèlement, toujours au titre de ses actions prioritaires, de « protéger les milieux, les ressources, les équilibres biologiques et écologiques »35. Ainsi, dans l’optique de limiter l’artificialisation, il a notamment été fixé l’objectif de « tiers naturel », auquel contribue la politique foncière du littoral. Une attention particulière est également portée à la lutte contre les pollutions et à l’amélioration de la qualité des eaux littorales et côtières.

Ces différentes actions témoignent sans conteste de la capacité du tourisme côtier et maritime à réceptionner les enjeux environnementaux et à évoluer dans une perspective de développement durable.

Camille CARBONNAUX

2 – Tourisme et patrimoine (…)

(Suite et fin)