1 – Financement des activités

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2 – Libertés de circulation

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3 – Intermédiaires de voyages

4 – Transports

5 – Hébergements touristiques

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6 – Tourisme collaboratif

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7 – Responsabilités et assurances

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Précisions sur la mise en œuvre du droit à indemnisation (Cass. 1re civ., 10 oct. 2019, nos 18-20490 et 18-20491 et CJUE, 24 oct. 2019, n° C-756/18). Les modalités de mise en œuvre des droits reconnus aux passagers victimes d’une annulation, d’un retard important de vol ou d’un refus d’embarquement demeurent au cœur d’un contentieux vivant qui donne non seulement à voir le rôle cardinal de la jurisprudence – tant des juridictions internes que de la CJUE – dans la préservation de l’efficacité de la protection organisée par le règlement (CE) n° 261/2004, mais également l’importance des questions de coordination des différents cadres normatifs – international, européen et interne. Les arrêts rendus par la première chambre civile de la Cour de cassation le 10 octobre 2019 en fournissent une illustration topique. À l’occasion de précisions fournies en matière de mise en œuvre du droit à indemnisation, ces arrêts mettent en lumière le dialogue nécessaire entre le cadre européen – plus volontiers tourné vers la protection des passagers – et le cadre interne – marqué par une plus grande neutralité.

Dans la première affaire1, était en cause un billet pour un vol Mulhouse-Conakry via Paris, dont l’itinéraire de vol avait été modifié2. La modification de l’itinéraire de vol n’a pas été sans conséquences pour les passagers puisqu’ils sont arrivés à destination avec un retard d’un peu plus de 4 heures3. La seconde affaire4 concernait deux billets sur un vol Mulhouse-Pointe-à-Pitre via Paris. Le premier vol – reliant Mulhouse à Paris – ayant été retardé, les passagers sont parvenus à leur destination finale avec 24 heures de retard.

Dans ces deux affaires, les passagers victimes se sont retournés contre le transporteur aérien en sollicitant une indemnisation d’une part sur le fondement de l’article 75 du règlement (CE) n° 261/20046 et d’autre part, pour défaut de remise d’une notice informative7 relative aux droits que ce règlement reconnaît. À l’occasion de ces deux affaires, la première chambre civile de la Cour de cassation est saisie de deux questions différentes. L’une de ces questions est relative à la détermination du délai de prescription applicable à la demande d’indemnisation fondée sur le défaut de remise d’une notice informative. La seconde a trait aux conditions de reconnaissance du droit à indemnisation énoncées à l’article 3, § 2, sous a) du règlement (CE) n° 261/2004 et plus particulièrement, à l’exigence de preuve de la présence du voyageur victime à l’enregistrement.

S’agissant tout d’abord de la détermination du délai de prescription applicable à la demande d’indemnisation fondée sur l’absence de remise d’une notice informative. De la même manière que dans des affaires précédentes8, la question de la détermination du délai de prescription applicable à l’action en indemnisation fondée sur l’article 14 du règlement (CE) n° 261/2004 se pose sous un angle particulier. Ce n’est pas tant l’absence de délai de prescription qui interroge, que celle de la concurrence de délais pour agir. En d’autres termes, au moins deux délais, dont la durée et la source sont différentes, se trouvent mobilisés. Le premier délai est le délai d’action de deux ans, prévu par la convention de Montréal du 28 mai 19999 et auquel renvoie l’actuel article L. 6421-3 du Code des transports10. Le second est le délai quinquennal prévu à l’article 2224 du Code civil11 – soit le délai de prescription de droit commun prévu en matière civile12.

Conformément à une jurisprudence désormais acquise, la première chambre civile de la Cour de cassation retient l’application du délai de prescription de droit commun prévu à l’article 2224 du Code civil à l’action en indemnisation fondée sur l’article 14 du règlement (CE) n° 261/2004. Pour ce faire, la première chambre civile procède en deux temps.

Le premier temps consiste à identifier la nature de la demande d’indemnisation en cause et, par voie de conséquence, sa source textuelle. En d’autres termes, il s’agit de déterminer si l’action en indemnisation fondée sur l’absence de remise d’une notice d’information est une demande d’indemnisation complémentaire au sens de l’article 12 du règlement (CE) n° 261/200413 ou une demande d’indemnisation fondée sur un droit conféré par le règlement (CE) lui-même. La raison en est simple : la détermination de la nature de l’action en cause permet d’identifier son fondement, et plus largement son cadre juridique de rattachement (le règlement (CE) n° 261/2004 ou la convention de Montréal, par exemple). Pour répondre à cette question, la Cour de cassation se réfère à la jurisprudence de la CJUE et rappelle que « les prétentions des passagers aériens fondées sur les droits qui leur sont conférés par ledit règlement, ne sauraient être considérées comme relevant d’une indemnisation “complémentaire” au sens de l’article 12 de ce texte »14. Et de conclure que la demande indemnitaire fondée sur l’article 14 du règlement « ne constitue pas une demande d’indemnisation liée à un préjudice particulier soumis à la convention de Montréal », mais une « demande autonome entreprise sur le fondement du règlement européen qui se situe en dehors du champ d’application de cette convention ». La formulation retenue n’est sans doute pas anodine tant elle souligne l’absence de lien entre la demande d’indemnisation en cause et la convention de Montréal15.

Dans un second temps, la première chambre civile de la Cour de cassation rappelle les solutions retenues en matière de délai applicable à l’action en indemnisation fondée sur les articles 5 et 7 du règlement (CE) n° 261/2004. L’objectif est ici d’étendre la solution à l’action en indemnisation fondée sur l’absence de remise d’une notice informative16. Pour ce faire, la première chambre civile de la Cour de cassation met en exergue une caractéristique commune aux deux actions en cause : elles se situent toutes deux en dehors du champ de la convention de Montréal du 28 mai 199917. Dès lors, ce qui a été retenu pour l’une de ces actions en matière de détermination du délai applicable semble applicable à l’autre. Pour ce faire, la première chambre civile de la Cour de cassation prend appui sur la jurisprudence européenne en ce qu’elle retient que « le délai dans lequel les actions ayant pour objet d’obtenir le versement de l’indemnité prévue aux articles 5 et 7 du règlement (CE) n° 261/2004 doivent être intentées, est déterminé par le droit national de chaque État membre »18. Et d’en conclure que la demande d’indemnisation fondée sur la violation de l’article 14 du règlement (CE) n° 261/2004 est soumise au délai de prescription quinquennal de l’article 2224 du Code civil.

Du point de vue du droit français, cette solution revêt au moins un avantage. Les actions en indemnisation fondées sur le règlement (CE) n° 261/2004 sont soumises à un délai d’action unique19, lequel apparaît d’ailleurs plus favorable aux passagers que les délais spéciaux dont l’application a par ailleurs été envisagée. C’est à tout le moins ce que suggèrent les arrêts ici étudiés. Au-delà, et du point de vue des voyageurs victimes, cette solution a le mérite de la simplicité. Ces derniers n’ont en effet pas à distinguer selon la cause du droit à indemnisation (annulation de vol, non remise de notice informative, par exemple) pour déterminer le délai qui leur est imparti pour agir en justice. Plus largement, les passagers semblent pouvoir échapper aux difficultés traditionnellement attachées en droit français à la diversité des délais de prescription – et plus largement des délais pour agir –. Le maintien d’une telle solution et son élargissement aux actions fondées sur la mise en œuvre des droits reconnus par le règlement (CE) n° 261/2004 serait ainsi de nature à renforcer l’efficacité de ces droits, et avec eux, celle de la protection offerte aux passagers victimes d’une annulation de vol, d’un retard important de vol ou d’un refus d’embarquement. En revanche, à l’échelle des droits des États membres, le risque de traitement différencié des voyageurs selon le droit national applicable, déjà évoqué lors de précédentes affaires, demeure.

S’agissant ensuite de la preuve de la présence des passagers à l’enregistrement, l’article 3, § 2, sous a) du règlement (CE) n° 261/2004 définit le domaine d’application personnel de la protection qu’il organise. À ce titre, le bénéfice de cette protection est subordonné à la réunion de deux conditions : les passagers doivent disposer d’une réservation confirmée pour le vol litigieux et se présenter à l’enregistrement. Tout au plus le texte écarte-t-il la seconde condition en cas d’annulation de vol. De cet article, la première chambre civile de la Cour de cassation a déduit qu’il revenait au passager victime de rapporter la preuve de la réunion de ces deux conditions20 en application du droit – interne – commun de la preuve21. Aussi est-il revenu au passager victime d’un retard important de vol de rapporter la preuve de sa présence à l’enregistrement, alors même que les compagnies aériennes paraissaient bien plus en mesure de rapporter une telle preuve. La rigueur de cette solution a par ailleurs été accentuée par les solutions retenues relativement aux éléments produits par les passagers. Alors qu’il était au fond demandé au passager d’établir sa présence à bord de l’avion dont le vol avait été retardé, la jurisprudence a refusé de retenir qu’une telle preuve soit rapportée par la production d’une réservation électronique et d’une attestation de retard non nominative, signée par le transporteur aérien22. Cette solution a suscité de nombreuses réserves. Les décisions rendues par les juridictions du fond ont d’ailleurs souligné leur souhait d’aménager la solution retenue en répartissant la charge de la preuve entre les parties en présence. Malgré cela, la première chambre civile de la Cour de cassation semble vouloir maintenir son cap. Les arrêts rendus le 10 octobre 2019 en fournissent une illustration topique. Dans la seconde affaire23, la première chambre civile de la Cour de cassation retient en effet que la production de la copie d’un billet électronique ainsi que la carte d’embarquement pour le vol correspondant au vol de réacheminement24 sont des éléments qui ne permettent pas d’établir que les voyageurs victimes « s’étaient présentés dans les délais impartis à l’enregistrement du vol initialement programmé, au départ de Mulhouse le 16 novembre 2012 ». La preuve requise étant celle de la présence à bord du vol retardé, la production d’une carte d’embarquement pour le vol suivant était donc insuffisante. La fermeté de la solution se trouve par ailleurs renforcée par la forme de l’arrêt25 ainsi que par sa diffusion26.

Les difficultés suscitées par la preuve de la présence lors de l’enregistrement – preuve parfois qualifiée de diabolique – peuvent générer chez les plaideurs des stratégies de contournement. L’une d’entre elles consisterait pour le passager victime à privilégier la qualification d’annulation de vol plutôt que celle de retard important. La raison en est simple. L’article 3, § 2, sous a), du règlement (CE) n° 261/2004 écarte la condition de présence du passager à l’enregistrement lorsqu’il est victime d’une annulation au sens de l’article 5 de ce texte. Il n’est cependant pas certain que la Cour de cassation réserve un accueil favorable à une telle démarche. Dans la première affaire27, la haute juridiction a en effet fermement refusé d’assimiler la modification d’un voyage aérien par l’ajout d’une escale à une annulation de vol. Le refus prend appui d’une part sur les dispositions du règlement (CE) n° 261/200428, et d’autre part sur la jurisprudence de la CJUE29. Cette solution interpelle tout d’abord par sa fermeté, d’autant que sur le fond, le refus opposé par la Cour de cassation conduit à appliquer pleinement l’article 3, § 2, sous a) du règlement (CE) n° 261/2004. À défaut des éléments de preuve requis, les passagers ne pourront efficacement faire valoir un droit à indemnisation. Cette solution interroge également tant elle semble difficile à concilier avec la jurisprudence de la CJUE, laquelle jurisprudence retient la possibilité de reconnaître le droit à indemnisation prévu à l’article 5, § 1, sous c) et l’article 7 du règlement (CE) n° 261/2004 lorsque l’ajout d’une escale provoque un retard à l’arrivée égal ou supérieur à 3 heures par rapport à l’heure d’arrivée prévue. En l’espèce, le vol litigieux a en effet accusé un retard d’un peu plus de 4 heures.

La portée de ces deux arrêts doit néanmoins être atténuée depuis l’ordonnance rendue par la CJUE le 24 octobre 201930. Saisie de questions préjudicielles relatives à la charge et aux modes de preuve de la présence des passagers lors de l’enregistrement, la CJUE a choisi de retenir une solution plus protectrice des passagers que celle consacrée par la Cour de cassation. Elle retient en effet que le règlement (CE) n° 261/2004, et notamment son article 3, § 2, sous a) doit être interprété en ce sens que des passagers d’un vol retardé de 3 heures ou plus à son arrivée et possédant une réservation confirmée pour ce vol ne peuvent pas se voir refuser l’indemnisation en vertu de ce règlement au seul motif que, à l’occasion de leur demande d’indemnisation, ils n’ont pas prouvé leur présence à l’enregistrement pour ledit vol, notamment au moyen de la carte d’embarquement, à moins qu’il soit démontré que ces passagers n’ont pas été transportés sur le vol retardé en cause, ce qu’il appartient à la juridiction nationale de vérifier. En creux, l’on comprend qu’il revient désormais aux transporteurs aériens de rapporter la preuve de la présence du passager victime d’un retard de vol de 3 heures ou plus.

Valérie DURAND

8 – Tourisme médical et tourisme procréatif

Tourisme procréatif et parenté d’intention : vers un véritable changement de cap ? (Cass. ass. plén., 4 oct. 2019, n° 10-19053, Mennesson ; Cass. 1re civ., 18 déc. 2019, n° 18-11815 ; Cass. 1re civ., 18 déc. 2019, n° 18-12327 ; Cass. 1re civ., 18 déc. 2019, nos 18-14751 et 18-50007). Les derniers arrêts de la Cour de cassation en matière de tourisme procréatif vont-ils enfin mettre un terme à l’insécurité judiciaire découlant du défaut de clarification de la situation légale du parent d’intention ? Alors que le projet de loi relatif à la bioéthique était en cours d’examen au Parlement, plusieurs décisions importantes ont été rendues au cours de l’année 2019 signant des revirements inattendus de la part de la haute juridiction de façon assez surprenante.

Même si le recours à la gestation pour autrui sur le sol français reste un interdit absolu, il convient de le concilier avec la nécessité de protéger l’enfant lorsque des liens affectifs stables sont établis avec le parent d’intention. Mais uniquement dans ce cas, car la Cour de cassation n’hésite pas à rappeler dans toute sa rigueur l’interdit. Ainsi, la première chambre civile s’est prononcée le 12 septembre 201931, sur la recevabilité d’une action en contestation de paternité menée par le père biologique en vue d’établir sa filiation à l’égard d’un enfant issu d’une GPA réalisée sur le territoire français dont la mère porteuse n’avait pas honoré son engagement jusqu’au bout. D’ailleurs, les faits de l’espèce étaient particulièrement illicites puisqu’ils avaient même donné lieu en parallèle à diverses condamnations pénales32. En effet, après avoir conçu l’enfant dans le cadre d’une convention de GPA au profit d’un couple d’homosexuels pacsés, la mère porteuse avait préféré le remettre à un couple marié hétérosexuel avec lequel elle était également en contact durant sa grossesse, faisant croire au père biologique que le bébé était décédé à la naissance. Dans ce conflit de paternité, la réalité biologique ne l’a pas emporté puisque l’action en contestation de la reconnaissance de paternité effectuée par le père d’intention a été déclarée irrecevable, la demande reposant sur un contrat prohibé par la loi33. Aux yeux de la Cour de cassation, il importait peu que la reconnaissance litigieuse soit par ailleurs frauduleuse. L’enfant vivait dans d’excellentes conditions au foyer de ses deux parents depuis sa naissance, son intérêt supérieur devait ainsi prévaloir sur les autres intérêts en présence et primer la vérité biologique.

En matière de GPA internationale, depuis une série d’arrêts rendus en 2017 à la suite d’une évolution jurisprudentielle orchestrée par les condamnations successives de la France par la Cour européenne des droits de l’Homme34, la Cour de cassation admettait la transcription partielle de l’acte de naissance étranger à l’égard du père biologique mais pas à l’égard de la mère (ou du père) d’intention. Pour établir un lien de filiation à l’égard de l’enfant, le parent d’intention devait obligatoirement passer par la procédure de l’adoption.

Or, l’affaire Mennesson a fini par connaître un rebondissement final lors de l’arrêt rendu par l’assemblée plénière de la Cour de cassation le 4 octobre 201935. Contre toute attente, elle écarte en ce qui les concerne le recours à l’adoption et ordonne la transcription totale des actes de naissance étrangers des jumelles sur les registres de l’état civil, tant à l’égard du père que de la mère d’intention (a). Elle opère ainsi un véritable changement de cap quant aux effets en France des GPA réalisées à l’étranger, changement de cap confirmé 2 mois plus tard dans plusieurs arrêts rendus le même jour par la première chambre civile36 à propos des GPA et des PMA internationales (b). Reste à mesurer l’impact de ces décisions sur la position à adopter par le législateur concernant la parenté d’intention dans la future loi de bioéthique.

9 – Restauration

L’attente de clarification du statut des travailleurs des plates-formes (Cons. prud’h. Paris, sect. comm., ch. 3, 4 févr. 2020, n° 19/07738, M. C. c/ SAS Deliveroo France ; Cons. const., 20 déc. 2019, n° 2019-794 DC, loi d’orientation des mobilités). Alors qu’elle reste un phénomène marginal47, l’ubérisation, ou l’économie collaborative, continue de produire des dysfonctionnements dans les activités issues du tourisme48. Par exemple, au sein de la restauration, un nouvel intermédiaire a pris place en tant que plate-forme numérique, proposant de mettre en relation les restaurateurs, les clients et les livreurs de repas (notamment la plate-forme britannique Deliveroo, ou la filiale de la célèbre société américaine UberEats).

L’efficacité de ce modèle a eu pour conséquence d’intensifier son attractivité aux yeux des utilisateurs en même temps qu’il a accru l’hégémonie de ses acteurs49. En s’implantant dans des centres urbains particulièrement touristiques, ces plates-formes ont favorisé la création d’emplois, tout en évinçant ce que la réglementation traditionnelle du travail salarié pouvait avoir de protecteur.

En effet, en s’affirmant comme un simple intermédiaire, les plates-formes numériques considèrent que les coursiers qu’elles emploient ne sont plus des travailleurs à salarier mais des partenaires indépendants avec lesquels elles négocient. On retombe alors dans le schéma révolutionnaire des rédacteurs du Code civil, uniquement enclins à admettre la possibilité d’une relation libre et égale, entre des contractants à mêmes de faire valoir leurs intérêts50. Comme au XIXe siècle, cette fiction utilitariste allait bientôt se confronter à la réalité sociale d’un univers déséquilibré entre des personnes dominantes et d’autres dépendantes qui avait naguère justifié l’apparition des protections attachées au statut salarié51.

La répétition des affaires liées à la qualification du statut du travailleur des plates-formes a remis au jour cette conflictualité sociale sans que le législateur ne parvienne encore à l’apaiser. C’est alors au juge d’endosser ce rôle d’ajustement de la paix sociale aux besoins contradictoires d’efficacité économique et de justice sociale. Ces multiples cas ont ainsi révélé ce que l’apparition des plates-formes avait masqué de déséquilibre structurel entre les cocontractants, l’organisation des prestations étant déterminée et contrôlée unilatéralement.

À cet égard, l’arrêt Take Eat Easy52, intervenu après une domination du rejet par les juges du fond de requalifier ces relations en contrats de travail53, semble influencer le sens de la jurisprudence. Dans cette affaire, la Cour de cassation a censuré la cour d’appel pour ne pas avoir caractérisé le lien de subordination entre un coursier et une plate-forme de livraison de repas (en liquidation judiciaire) en s’appuyant sur l’usage du système de géolocalisation ainsi que sur l’exercice d’un pouvoir de sanction.

Cette motivation est reprise par le conseil de prud’hommes dans un jugement du 4 février 2020 qui admet l’existence d’un contrat de travail entre un coursier et la société Deliveroo, une première condamnation d’une plate-forme de livraison de repas encore en activité54.

De façon classique, le travailleur en question avait postulé à l’offre de collaboration diffusée sur des sites internet, effectué les démarches nécessaires pour s’inscrire en qualité d’autoentrepreneur et conclu avec la société un « contrat de prestations de service » en septembre 2015. 6 mois plus tard, la société a mis fin au contrat. Contestant cette rupture, le livreur a saisi la juridiction prud’homale pour obtenir la requalification de son contrat en contrat de travail et le paiement de diverses sommes, dont une indemnité pour travail dissimulé. Afin d’accueillir ces demandes, le conseil de prud’hommes a relevé l’exercice des pouvoirs de direction, de contrôle et de sanction par la société Deliveroo, conduisant à la caractérisation d’un contrat de travail en l’espèce (a), ainsi qu’à l’amplification des débats sur l’avenir du modèle en général (b).

1 – Tourisme durable

L’obligation de respecter la procédure d’évaluation environnementale pour les unités touristiques nouvelles autorisées hors SCOT ou PLU (CE, 6e et 5e ch. réunies, 26 juin 2019, n° 414931). La conciliation entre exploitation touristique et préservation de l’environnement pose souvent question. Pour marier les deux, des procédures sont prévues. Le Conseil d’État a dû se prononcer sur l’application de l’une d’entre elles.

L’association France Nature Environnement s’oppose à des dispositions réglementaires (notamment le décret n° 2017-1039 du 10 mai 2017 relatif à la procédure de création ou d’extension des unités touristiques nouvelles) en ce qu’elles ne prévoient pas d’évaluation environnementale pour les unités touristiques nouvelles (UTN) et en ce que les systèmes d’enneigement artificiel puissent être faits hors de la procédure d’autorisation d’UTN. Le ministre d’État, ministre de la Transition écologique et solidaire n’a pas répondu à ses demandes ; formulant ainsi une décision implicite de rejet. L’association saisit alors le Conseil d’État. Il lui donne raison le 26 juin 2019, mais seulement en ce qui concerne la procédure d’évaluation environnementale pour les UTN.

Celle-ci est prévue par une directive européenne. L’article 3 de la directive n° 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement oblige à effectuer une évaluation environnementale pour les plans et programmes susceptibles d’avoir des incidences notables sur l’environnement. Les unités touristiques nouvelles inscrites dans un schéma de cohérence territoriale (SCOT) ou un plan local d’urbanisme (PLU) sont soumises à une telle évaluation par ce biais. Mais ce n’est pas le cas lorsqu’elles sont autorisées dans les communes non couvertes par ces documents par l’autorité administrative compétente (le préfet coordonnateur de massif ou celui de département). Le Conseil d’État précise à leur sujet qu’il leur faut donc justifier d’une procédure d’évaluation environnementale, notamment une consultation de l’autorité environnementale.

En ce qui concerne le système d’enneigement artificiel, il n’est pas une opération de développement touristique comme l’entend l’article sur les UTN. Il n’a donc pas à être soumis à la procédure d’autorisation d’UTN.

Les unités touristiques nouvelles (UTN) trouvent une première consécration législative avec la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne (dite loi Montagne). La loi n° 2016-1888 du 28 décembre 2016 de modernisation, de développement et de protection des territoires de montagne (dite loi Montagne II) et le décret d’application n° 2017-1039 du 10 mai 2017 relatif à la procédure de création ou d’extension des unités touristiques nouvelles les modernisent.

La question de la compatibilité des nouvelles procédures de la loi Montagne II avec les exigences européennes d’évaluation environnementale avait déjà été soulevée69. Mais c’est la première fois que le juge administratif exige une étude environnementale pour les UTN70.

Les UTN sont prévues par les articles L. 122-15 et suivants du Code de l’urbanisme. Il s’agit de « toute opération de développement touristique effectuée en zone de montagne et contribuant aux performances socio-économiques de l’espace montagnard »71. Cette définition de 2016 élargit la précédente pour s’appliquer à d’autres cas que les aménagements initialement prévus et liés au ski72.

Les textes de 2016 et 2017 distinguent deux types d’UTN : les structurantes dont l’impact s’étend sur tout un bassin de vie et planifiées dans un SCOT ; et les locales dont l’impact est local et la planification dans un PLU. Les UTN structurantes remplacent celles de massif et celles locales se substituent à celles départementales73. L’autorité administrative compétente peut aussi définir des UTN structurantes ou locales, en l’absence de SCOT ou de PLU. Les conditions et surtout les seuils départageant les UTN structurantes des locales sont fixés par décret en Conseil d’État74.

Les nouvelles UTN de 2016 décentralisent leur mise en œuvre tout en prévoyant leur inclusion dans des documents d’urbanisme75. L’arrêt du Conseil d’État du 26 juin 2019 les conforte en sanctionnant les UTN définies par l’État mais pas celles définies dans les documents d’urbanisme décentralisés. Ce sont alors celles définies de manière décentralisée qui sont les plus respectueuses des procédures, alors même que les UTN avaient des origines centralisées et technocratiques76.

Nicolas DEMONTROND

2 – Tourisme et patrimoine

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