Chronique de droit du tourisme n° 8 (Janvier 2015 – Mars 2016) (3e partie)

Publié le 05/10/2016

 

CE, 9 oct. 2015, no 384804, Cne de Lauzet-sur-Ubaye c/ Union départementale pour la sauvegarde de la vie, de la nature et de l’environnement

Cass. soc., 25 mars 2015, no 13-27695

Cass. soc., 24 juin 2015, no 13-25761

Cass. soc., 7 juill. 2015, no 13-17195

Cass. soc., 8 juill. 2015, no 14-16330

CJUE, 1er oct. 2015, no 432/14, O. c/ Bio Philippe Auguste SARL

CE, 24 févr. 2015, nos 374726, 374905, 376267 et 376411, Féd. des employés et cadres CGT-FO et a. ; Féd. CGT personnels du commerce, de la distribution et des services et a.

Cass. crim., 22 sept. 2015, no 13-82284

Cass. 1re civ., 9 avr. 2015, nos 14-15720 et 14-18014

CJUE, 14 janv. 2015, The Queen à la demande d’Eventech

Cons. const., 22 mai 2015, no 2015-468/469/472 QPC

Cons. const., 22 sept. 2015, no 2015-484 QPC

Cass. 1re civ., 10 sept. 2015, no 14-16731

Cass. crim., 15 déc. 2015, no 13-81581

Cass. 1re civ., 25 mars 2015, no 13-24431

Cass. 1re civ., 10 sept. 2015, no 14-22223

CE, 9 nov. 2015, no 383791, A. c/ Cne d’Allos et Office national des forêts

Cass. 1re civ., 9 déc. 2015, no 14-20533

Cass. ass. plén., 3 juill. 2015, nos 14-21323 et 15-50002

CAA Douai, 26 nov. 2015, no 14DA01125, Ministre du Logement et de l’Égalité des territoires c/ Sté Innovent

L. n° 2015-994, 17 août 2015, relative au dialogue social et à l’emploi, art. 49

L. n° 2015-990, 6 août 2015, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite loi Macron, Titre III, Chapitre 1, art. 241 à 257

Ord. n° 2015-333, 26 mars 2015, portant diverses mesures de simplification et d’adaptation dans le secteur touristique, art. 3

L. n° 2015-1785, 29 déc. 2015, loi de finances pour 2016

I – Les acteurs du tourisme

A – Acteurs publics

B – Acteurs privés

1 – Organisations professionnelles (…)

2 – Réglementation des professions

a – Contrats saisonniers

b – Travail dominical et en soirée

II – Activités du tourisme

A – Exercice des activités touristiques

1 – Financement des activités

Amélioration du système des chèques-vacances

Ord. n° 2015-333, 26 mars 2015, portant diverses mesures de simplification et d’adaptation dans le secteur touristique, art. 3. L’article 3 de l’ordonnance du 26 mars 2015 ouvre la diffusion des chèques-vacances aux salariés des particuliers employeurs et auprès des chefs d’entreprise de moins de 50 salariés. L’accès au système des chèques-vacances est aussi facilité pour l’utilisateur par la modification des articles L. 411-1 à L. 411-12 du Code du tourisme. Enfin, le rôle de l’Agence nationale pour les chèques-vacances (ANCV) est renforcé. Elle exerce toutes les activités qui se rattachent directement ou indirectement à sa mission de gérer et développer le dispositif de chèques-vacances1 et assure la promotion du dispositif des chèques-vacances à l’international en exportant son savoir-faire auprès des pays qui la sollicitent pour créer ou gérer un tel dispositif et en répondant aux appels d’offres lui permettant de réaliser des opérations d’ingénierie touristique.

Par ailleurs, l’ANCV a décidé de s’adapter au développement actuel de l’économie numérique. Le directeur général de l’ANCV, Philippe Laval, souligne en effet qu’« en 2013, 62 % des Français partis en vacances ont préparé leur séjour sur internet et 73 % d’entre eux ont réservé des prestations sur internet ». Tout d’abord, l’agence a lancé en 2015 « l’e-chèque-vacances ». L’e-chèque-vacances permet de régler des prestations de tourisme et de loisirs sur internet. Les bénéficiaires du e-chèque-vacances pourront ainsi facilement réserver et payer directement sur le site internet du prestataire affilié sans avoir à envoyer leur titre grâce à une page de paiement sécurisée. Ensuite, l’ANCV a mis en ligne une version refondue de son site internet afin de le rendre plus accessible.

Catherine MINET-LETALLE

2 – Intermédiaires de voyages

L’exigence de rémunération du vendeur de voyage

Cass. 1re civ., 9 avr. 2015, n° 14-15720 et 14-18014. La responsabilité de plein droit prévue à l’article L. 211-16 du Code du tourisme reste un foyer de contentieux particulièrement vivant, comme en témoigne l’arrêt rendu par la première chambre civile de la Cour de cassation le 9 avril 20152. Au-delà des précisions relatives au régime juridique de cette responsabilité spéciale, cette affaire est l’occasion pour la Cour de cassation de quelques rappels relatifs à son domaine d’application.

En l’espèce, la Caisse centrale d’activités sociales du personnel des industries électriques et gazières a proposé à ses adhérents un séjour au Mexique dont l’organisation a été confiée à l’association Sans Frontières. Dans le cadre de ce séjour, une excursion en pirogue – encadrée par trois organisateurs – a été organisée. Au cours de cette excursion, l’un des participants s’est grièvement blessé en plongeant du bateau. Ayant heurté le fond, il s’est fracturé l’une des vertèbres cervicales et est demeuré tétraplégique. Afin d’obtenir réparation de ses préjudices, la victime assigne la Caisse centrale d’activités sociales et l’organisateur du séjour – ainsi que leur assureur.

L’une des difficultés suscitées par cette affaire réside dans l’identification des répondants de responsabilité. Plus précisément, la question s’est posée de savoir si la Caisse centrale d’activités sociales pouvait, à raison de son implication dans l’organisation et l’exécution du voyage, être qualifiée de vendeur au sens de l’article L. 211-1 du Code du tourisme. En l’espèce, cette qualification revêtait un enjeu majeur dans la mesure où elle justifiait l’application du régime dérogatoire de responsabilité prévu à l’article L. 211-16 du Code du tourisme. À la responsabilité civile de droit commun est en effet substituée une responsabilité de plein droit à l’égard de l’acheteur dès lors qu’est en cause la bonne exécution des obligations résultant du contrat, « que ce contrat ait été conclu à distance ou non et que ces obligations soient à exécuter par elle-même ou par d’autres prestataires de services, sans préjudice de son droit de recours contre ceux-ci et dans la limite des dédommagements prévus par les conventions internationales. »

Dans un arrêt rendu le 12 février 2014, la cour d’appel de Rennes a accueilli la demande d’indemnisation formée par la victime en condamnant in solidum l’organisateur du voyage, la Caisse centrale d’activités sociales ainsi que leur assureur. Pour ce faire, elle s’est fondée sur le rôle tenu par la Caisse centrale d’activités sociales. Est en effet mis en exergue sa participation tant dans l’organisation du voyage « dans ses aspects éducatifs et pédagogiques » que son rôle dans la diffusion du forfait et dans l’encadrement du groupe. Selon les juges du fond, la participation active de la Caisse centrale d’activités sociales dans l’organisation, la promotion et l’exécution du voyage fondait l’application de l’article L. 211-16 du Code du tourisme.

La Cour de cassation censure l’arrêt des juges du fond au visa des articles L. 211-1 et L. 211-16 du Code du tourisme. Elle retient en effet que « la responsabilité de plein droit, prévue par le second de ces textes, incombant aux personnes, physiques ou morales, qui se livrent ou apportent leur concours à l’organisation de voyages ou de séjours, ne concerne, en vertu du premier, que celles qui perçoivent à cette occasion une rémunération, quelles qu’en soient les modalités ». Ce faisant, elle conclut que les juges du fond s’étaient déterminés « par des motifs impropres à établir sa qualité de vendeur de voyages », privant ainsi leur décision de base légale au regard des textes visés.

L’arrêt rendu le 9 avril 2015 souligne la dépendance existant entre les articles L. 211-1 et L. 211-16 du Code du tourisme, le second prévoyant que les dispositions s’appliquent à « toute personne physique ou morale qui se livre aux opérations mentionnées à l’article L. 211-1 ». Par renvoi de texte, ce n’est ni plus ni moins le domaine d’application des dispositions relatives au régime de la vente de voyages ou de séjours qui est délimité, et avec lui celui des dispositions relatives à la responsabilité de plein droit prévue à l’article L. 211-16 du Code du tourisme. Selon les dispositions de l’article L. 211-1 du Code du tourisme, plusieurs éléments participent de la délimitation du domaine d’application. Le plus évident est sans doute celui de la nature des prestations. Ce critère n’est néanmoins pas le seul à prendre en compte. L’article L. 211-1 du Code du tourisme identifie en effet le cadre dans lequel ces prestations sont réalisées. Sont expressément visées l’organisation et la vente de ces prestations, suggérant ainsi le caractère onéreux3 de l’opération dans laquelle ces dernières s’inscrivent – caractère également souligné par la référence explicite à l’indifférence des modalités de rémunération4.

Or, la Cour de cassation fait produire un effet à la mention du caractère onéreux. De deux choses l’une :

  • soit la prestation réalisée correspond à l’une de celles visées à l’article L. 211-1, I mais sans qu’aucune rémunération ne soit prévue au bénéfice de l’interlocuteur de l’acheteur du voyage. Dans cette hypothèse, la responsabilité de ce dernier ne relève pas des dispositions du Code du tourisme mais de la responsabilité civile de droit commun ;

  • soit les prestations sont fournies contre rémunération et la responsabilité de l’intermédiaire relève des dispositions de l’article L. 211-16 du Code du tourisme, celui-ci ayant la qualité de vendeur.

Or en l’espèce, aucune rémunération n’était prévue en contrepartie du rôle d’encadrement, d’organisation et de diffusion assuré par la Caisse centrale d’activités sociales. Cette seule constatation suffit, selon la Cour de cassation, à placer la situation litigieuse en dehors du domaine de l’article L. 211-1 et conséquemment, à exclure l’application de l’article L. 211-16 du Code du tourisme5.

Au-delà de la responsabilité de la Caisse centrale d’activités sociales, l’affaire conduit également la Cour de cassation à se prononcer sur les causes exonératoires applicables en matière de responsabilité de plein droit. L’article L. 211-16 du Code du tourisme vise expressément un certain nombre de causes exonératoires. S’agissant d’une responsabilité de plein droit, la preuve de l’absence de faute est en principe sans effet. En revanche sont expressément visés le fait de l’acheteur, le fait du tiers6 dès lors qu’il est imprévisible et insurmontable et le cas de force majeure.

En l’espèce, afin de se décharger au moins partiellement de leur responsabilité, les demandeurs au pourvoi avaient invoqué la faute de la victime, celle-ci consistant dans le fait d’avoir plongé sans y être invité. Or, les juges du fond, approuvés en cela par la Cour de cassation, rejettent la qualification de faute. Le rejet est fondé sur un certain nombre d’éléments de fait. Tout d’abord la Cour de cassation rappelle que les juges du fond avaient relevé l’absence d’information quant à la hauteur des fonds et au danger de plonger. Il est également retenu qu’aucune interdiction explicite n’avait été adressée aux membres de l’excursion. Enfin la Cour de cassation rappelle que les juges du fond avaient relevé que le bateau était éloigné de la plage et que le fond de l’eau était non visible. Ce faisant, la Cour de cassation retient une conception stricte de la faute de l’acheteur – conformément à sa jurisprudence antérieure –, renforçant corrélativement la rigueur de la responsabilité de plein droit.

Valérie DURAND

3 – Transports

L’utilisation gratuite de couloirs de bus par les taxis, à l’exclusion des VTC, est susceptible d’être envisagée comme une aide d’État

CJUE, 14 janv. 2015, The Queen à la demande d’Eventech. Dans l’arrêt Eventech7, la Cour de justice s’est prononcée, sur renvoi préjudiciel, sur le point de savoir si l’autorisation accordée aux seuls taxis londoniens, à l’exclusion des véhicules de location avec chauffeur, d’utiliser les couloirs réservés aux autobus relevait de la notion d’aide d’État. Le rattachement d’une telle question au droit des aides d’État semblait pour le moins improbable. Cela n’a pas empêché la Cour d’opérer une analyse approfondie de ce dispositif au regard des critères de l’article 107, § 1 du TFUE, pour finalement rejeter la qualification d’aide.

À Londres, les services de taxi sont fournis par les taxis noirs (« black cabs »), et par les véhicules de location avec chauffeur (« private hire vehicles »). Les deux types de service font l’objet d’une autorisation d’exploitation, soumise à des conditions distinctes selon qu’il s’agit de taxis ou de VTC. Ces derniers, à la différence des taxis londoniens, ne peuvent prendre en charge que des passagers les ayant préalablement réservés. Dans le litige au principal, la compagnie Eventech (détenteur agréé de VTC) mettait en cause la politique des autorités compétentes en matière de circulation consistant à autoriser les taxis londoniens à circuler sur les couloirs de bus, tout en interdisant aux VTC d’y circuler, sauf pour prendre et déposer des passagers ayant préalablement réservé une telle voiture. Eventech soutenait que la politique des couloirs de bus menée à Londres méconnaît la libre prestation de services, ainsi que le droit des aides d’État. Les griefs relatifs aux libertés de circulation ont été écartés par le juge national. En revanche, la Court of Appeal a saisi la Cour de justice de questions préjudicielles portant sur le point de savoir si la politique des voies de bus litigieuse était susceptible de s’apparenter à une aide d’État. Si la Cour rejette sans surprise la qualification d’aide d’État, elle n’en prolonge pas moins des inflexions déjà perceptibles dans sa jurisprudence, en adoptant une approche très extensive du critère de ressource d’État. Ce critère tend en outre assez inhabituellement à se confondre avec le critère de l’avantage, la Cour ayant décidé de les « examiner conjointement ».

La première question portait sur le point de savoir si le fait de rendre un couloir de bus accessible aux taxis londoniens, à l’exclusion des VTC, implique l’utilisation de ressources d’État au sens de l’article 107, § 1 TFUE. D’emblée, la Cour se réfère à l’arrêt Bouygues Telecom, dans lequel elle a élargi la notion d’engagement de ressources d’État en affirmant que celui-ci peut simplement résulter d’un « risque économique suffisamment concret de charges » grevant le budget de l’État8. Elle s’attache alors à déterminer si « la politique relative aux couloirs de bus comporte de telles charges budgétaires en raison, d’une part, de l’accès préférentiel des taxis londoniens à une infrastructure appartenant à l’État, à savoir les couloirs de bus à Londres, pour l’utilisation de laquelle aucune charge n’est imputée à ces taxis et, d’autre part, de l’exemption de l’obligation de payer des amendes dont bénéficient ceux-ci lorsqu’ils empruntent de tels couloirs ». La Cour écarte rapidement l’argument lié à l’exemption d’amende9. Elle examine plus longuement la question de l’utilisation gratuite des couloirs de bus par les seuls taxis, dont l’enjeu dépasse largement le cas du litige au principal.

Il s’agissait en effet de déterminer si « constitue un transfert de ressources d’État le fait que l’État accorde à un groupe spécifique d’entreprises un accès aux infrastructures publiques ». La Cour souligne que cette question dépend de savoir si les pouvoirs publics sont tenus, en vertu de l’article 107, § 1 TFUE, de percevoir auprès des utilisateurs qui bénéficient d’un droit d’accès préférentiel à une infrastructure publique, la contrepartie de la valeur économique d’un tel droit. L’assimilation de l’utilisation préférentielle et gratuite d’équipements publics à un engagement de ressources d’État est pourtant loin d’être évidente. Consciente de cette difficulté, la Cour passe à un autre registre. Elle relève ainsi que « cette question ne relève pas, en tant que telle, du critère de l’engagement de ressources d’État, mais vise à savoir si la politique relative aux couloirs de bus (…) doit être considérée comme conférant à ses bénéficiaires un avantage économique au sens de l’article 107, § 1 TFUE, et dont la valeur économique qu’il représente doit être mise à la charge de ces bénéficiaires ». La Cour recherche ainsi un éventuel avantage (qui constitue normalement un critère distinct de l’engagement de ressources d’État), pour identifier un engagement de ressources d’État, qui serait équivalent à la valeur économique de cet avantage…

D’emblée, la Cour affirme que l’État ne confère pas nécessairement un avantage au sens de l’article 107, § 1 lorsqu’en vue de poursuivre un objectif prévu par sa réglementation, « il accorde à des utilisateurs d’une infrastructure publique qui n’est pas exploitée économiquement par les autorités publiques un droit d’accès préférentiel à celle-ci ». Elle reconnaît une « marge d’appréciation » aux autorités nationales « s’agissant tant de la nécessité, en vue de la réalisation de l’objectif réglementaire poursuivi, de renoncer à des recettes potentielles que de l’identification de critères d’attribution appropriés ». La Cour encadre toutefois ce pouvoir, en posant plusieurs conditions. En premier lieu, les infrastructures en question ne doivent pas être exploitées économiquement par les pouvoirs publics : leur utilisation doit être gratuite (ce qui permet d’établir, comme l’observe la Cour à propos du litige au principal, « que les pouvoirs publics ne renoncent pas, en vertu de la politique relative aux couloirs de bus, à des recettes qu’ils auraient perçues en l’absence d’une telle politique »). En outre, les critères d’attribution du droit d’accès préférentiel doivent être fixés à l’avance, de manière transparente, et ne pas comporter d’élément discriminatoire. Tel semble être le cas, selon la Cour, de la réglementation litigieuse, dont elle souligne que l’objectif poursuivi est « d’assurer un système de transport sûr et efficace ».

Alors que la quête de l’engagement de ressources d’État semblait s’éloigner, la Cour y raccroche ces diverses conditions. Elle souligne, « s’agissant de l’existence d’un lien entre la réalisation de l’objectif réglementaire d’assurer un système de transport sûr et efficace et la renonciation à des recettes potentielles », que cet objectif pourrait être compromis si les taxis londoniens devaient acquitter une contrepartie correspondant à la valeur économique de leur droit d’accès aux couloirs, ce qui pourrait les dissuader d’emprunter ces couloirs. Elle ajoute que « les autorités nationales compétentes ont raisonnablement pu considérer que l’accès de ces taxis aux couloirs de bus est susceptible de favoriser l’efficacité du système de transport routier londonien et que, partant, le critère d’attribution du droit en cause, à savoir celui de fournir des services de taxi à Londres, est susceptible de permettre la réalisation de l’objectif visé ». La gratuité de l’utilisation exclusive des couloirs de bus par les taxis est ainsi justifiée, au vu d’objectifs qui rappellent étrangement la théorie des raisons impérieuses d’intérêt général propre aux libertés de circulation. Au terme de ce raisonnement alambiqué, la Cour conclut que le critère d’engagement de ressources d’État semble pouvoir être écarté dans l’affaire au principal. Il n’en demeure pas moins envisageable pour une grande diversité de situations, dès lors que toutes les conditions légitimant aux yeux de la Cour l’utilisation préférentielle et gratuite d’infrastructures publiques ne sont pas remplies.

La Cour se penche alors à nouveau sur la notion d’avantage, envisagée cette fois plus classiquement comme un critère à part entière de l’aide. Selon la Cour, « à la lumière des considérations qui précèdent, il importe encore de vérifier si le critère d’attribution du droit d’accès retenu par l’autorité compétente s’applique aux opérateurs économiques concernés de manière non discriminatoire », car « cet examen coïncide, en substance, avec celui de savoir si la politique relative aux couloirs de bus confère aux taxis londoniens un avantage économique sélectif ». Elle vérifie, comme l’y invitait la juridiction de renvoi, si les chauffeurs de taxis sont dans une situation distincte de celle des VTC compte tenu des objectifs poursuivis par la réglementation litigieuse. Non sans redondance avec les développements précédents, elle relève à cet égard que les autorités compétentes ont raisonnablement pu considérer que l’accès de ces taxis aux couloirs de bus est susceptible de favoriser l’efficacité du système de transport routier londonien. Elle insiste également sur le fait que les taxis sont soumis à des règles plus contraignantes que les VTC (s’agissant notamment de la prise en charge obligatoire des passagers et de la facturation des trajets). Ainsi, c’est en s’attachant essentiellement aux objectifs d’intérêt général poursuivis par la réglementation litigieuse, concernant tant le transport de passagers que l’efficacité et la sécurité de la circulation, que la Cour conclut conjointement à l’absence d’engagement de ressources d’État et d’avantage sélectif au sens de l’article 107, § 1 TFUE. Un tel raisonnement rappelle ceux suivis en matière de libertés de circulation, lorsqu’il s’agit de déterminer si une mesure susceptible d’être qualifiée d’entrave est justifiée au regard d’une raison impérieuse d’intérêt général, et qu’elle est nécessaire et proportionnée.

La Cour se penche enfin sur le critère d’affectation des échanges, dont elle confirme son approche habituelle, extensive de longue date. L’affectation des échanges peut, selon une jurisprudence bien établie, être simplement potentielle. Là aussi, la Cour s’inspire des raisonnements du droit des libertés de circulation en soulignant qu’il « ne saurait être exclu que la politique relative aux couloirs de bus ait pour effet de rendre moins attrayante la fourniture de services par les VTC à Londres, avec pour conséquence que les chances des entreprises établies dans d’autres États membres de pénétrer ce marché en soient diminuées, ce qu’il appartient à la juridiction de renvoi de vérifier ».

L’arrêt Eventech ne clarifie pas les frontières de l’aide d’État. Outre que les critères de l’avantage et des ressources d’État tendent à s’y confondre, il fournit une nouvelle illustration de ce que la notion de « risque potentiel pour le budget de l’État » permet à la Cour ou à la Commission de se saisir de quasiment toutes les interventions publiques10. En accordant, au stade de la qualification d’aide, une importance prépondérante à des objectifs d’intérêt général (habituellement pris en compte au stade de la compatibilité des aides), cet arrêt évoque plutôt les raisonnements du droit des libertés de circulation11. Il conduit, une fois de plus12, à se demander s’il est opportun que le droit des aides d’État s’apparente davantage à un instrument de contrôle des interventions publiques qu’à une composante du droit de la concurrence. Quoi qu’il en soit, cet arrêt ouvre la perspective de nouveaux contentieux en droit des aides d’État, sur des questions dont on aurait plutôt pu penser qu’elles relèvent des libertés de circulation. Au-delà de la mise à disposition gratuite et exclusive d’infrastructures, on pourrait par exemple imaginer une remise en cause de l’attribution non transparente de titres d’occupation de dépendances faisant l’objet d’une exploitation économique13. Bien qu’on ne l’y attendait pas14, le droit des aides d’État pourrait s’immiscer dans ce débat si ses frontières continuent à se dilater.

Anémone CARTIER-BRESSON

Saga SNCM : l’étau se resserre

Après des années de rebondissements contentieux relatifs à la récupération de 440 millions d’euros d’aides au service public et à la recapitalisation15, la SNCM a fait en 2015 l’objet de nouveaux jugements qui n’incitent pas à l’optimisme quant à son sort. Sans surprise, la Cour de justice a reconnu un manquement dans le défaut de récupération d’aides au service public, ainsi que dans la poursuite de leur versement à la SNCM en 2013. La résiliation, par le tribunal administratif de Bastia, de la nouvelle délégation de service public confiée en 2013 à la SNCM est marquée par ce contexte.

L’arrêt de manquement rendu le 9 juillet 2015 par la Cour de justice16 est révélateur de la réticence des autorités françaises à tirer les conséquences des décisions de récupération concernant la SNCM. La récupération de 220 millions d’euros d’aides au service public avait été ordonnée par la Commission européenne en mai 2013, et devait s’effectuer dans un délai de trois mois. Placée en redressement judiciaire en 2014, la SNCM est loin d’avoir les moyens de restituer un tel montant. Le Gouvernement français, qui avait déjà vainement tenté de mettre en avant le risque de graves troubles sociaux en cas de liquidation de la SNCM à propos des aides à la recapitalisation17, n’a pas rencontré plus de succès s’agissant des aides au service public. Les autorités françaises soutenaient qu’elles étaient dans l’impossibilité de récupérer les aides litigieuses, car la liquidation de la SNCM entraînerait de graves troubles à l’ordre public (grèves, blocage du port de Marseille), ainsi que des difficultés d’approvisionnement de la Corse en produits de première nécessité et une rupture de la continuité territoriale avec le continent. Elles soulignaient à cet égard que la disparition de la SNCM rendrait nécessaire la conclusion d’une nouvelle délégation de service public avec un opérateur qui ne disposerait pas nécessairement des moyens humains et matériels pour satisfaire à tous les besoins de la délégation de service public. Conformément à une jurisprudence bien établie18, la Cour de justice a estimé que la France n’était pas dans l’impossibilité absolue de récupérer les aides. Elle a considéré que les autorités françaises n’avaient pas démontré leur incapacité de faire face aux éventuels troubles à l’ordre public, et que l’approvisionnement de la Corse ainsi que la continuité territoriale pouvaient être assurés par d’autres liaisons. Le fait que le Gouvernement français ait fini par inscrire, en janvier 2015, un montant de 198 millions d’euros au passif de la SNCM ne suffit pas à exécuter la décision de la Commission. La Cour a également relevé que la collectivité territoriale de Corse avait continué à verser les aides au service public à la SNCM près de trois mois après la décision négative de la Commission, sans que celle-ci en soit avertie, ce qui aggrave clairement le cas des autorités françaises dans ce dossier. La menace d’un « manquement sur manquement » pourrait ainsi se profiler. La Commission n’hésite pas à y recourir en matière d’aides d’État19. Face à ce dilemme, les autorités françaises s’efforcent désormais d’obtenir de la Commission qu’elle accepte le scénario de la « discontinuité économique » exigé par les potentiels repreneurs de la SNCM, qui ne veulent pas hériter de l’obligation de restituer 440 millions d’euros d’aides après sa liquidation.

Cette procédure de manquement n’a pu que conforter le tribunal administratif de Bastia, saisi par la compagnie Corsica Ferries, dans l’idée que la SNCM bénéficiait d’aides au service public illégales car non notifiées20. La violation du droit des aides d’État a contribué à la décision du tribunal de résilier la délégation de service public conclue pour une durée de douze ans en septembre 2013, entre la collectivité territoriale de Corse et un groupement constitué par la SNCM et la Compagnie Méridionale de Navigation. Le tribunal a estimé que les subventions prévues par la convention, d’un montant annuel d’environ 96 millions d’euros, ne pouvaient échapper à la qualification d’aide d’État sur le fondement de la jurisprudence Altmark21. Il a retenu une méconnaissance du deuxième critère de l’arrêt Altmark, relatif à la détermination préalable et transparente des paramètres de calcul de la compensation. Le tribunal a relevé à cet égard que « seul le délégataire sortant, qui était le groupement signataire de la convention litigieuse, disposait d’informations précises relatives au montant de la subvention correspondant au service de base défini dans la précédente convention, dès lors que celle-ci ne distinguait pas les compensations selon qu’elles se rapportaient à ce service de base ou au service complémentaire » et que « la société Corsica Ferries a demandé en vain à l’Office des transports de la Corse de lui communiquer cette précision ». Ainsi, le respect des règles de la commande publique (ce qui n’était pas le cas en l’espèce)22 ne suffit pas forcément à garantir le caractère « transparent » de la détermination des paramètres de calcul des compensations. Le tribunal a également retenu une méconnaissance du troisième critère de l’arrêt Altmark, tenant à l’absence de surcompensation (que la convention litigieuse ne permettait pas d’exclure). Par conséquent, il n’a pas jugé utile de se pencher sur le quatrième critère de l’arrêt Altmark (tenant à la sélection du prestataire par une procédure de marché public permettant de sélectionner un prestataire au moindre coût), dont la requérante avait également souligné qu’il n’était pas rempli23. Le tribunal a toutefois décidé que la résiliation de la convention ne prendrait effet qu’au 1er octobre 2016, afin de tenir compte de l’intérêt général s’attachant à ce que soit assurée la continuité du service public des liaisons maritimes entre Marseille et les ports de la Corse, et pour laisser à la collectivité territoriale de Corse le temps nécessaire soit pour mettre en œuvre une nouvelle procédure de passation d’une convention, soit pour instituer des obligations de service public sur les lignes en cause s’il s’avère que cela suffit à la continuité du service public. Cette résiliation pourrait aller dans le sens d’une discontinuité économique, en cas de reprise des actifs de la SNCM après la liquidation. Mais elle ne suffira pas à convaincre la Commission de l’absence totale de transfert du bénéfice des aides récupérables au repreneur de la SNCM. Amorcée en décembre 2015, la reprise des actifs de la SNCM par le groupe Rocca donnera naissance à la compagnie Maritime Corse Méditerranée (MCM SAS).

La SNCM s’est par ailleurs vue condamner en 2015 par la cour d’appel de Paris, dans le cadre d’un contentieux indemnitaire pour abus de position dominante et abus de dépendance économique24. La société Rocca Transports, spécialisée dans le transport de marchandises entre la Corse et le continent, reprochait à la SNCM la mise en œuvre d’un système de ristournes ne bénéficiant qu’aux transporteurs s’engageant à augmenter le volume de marchandises qui lui serait confié. Adoptant une approche relativement étroite du marché géographique pertinent (comme étant limité aux liaisons entre Marseille et la Corse), la cour d’appel a identifié une position dominante de la SNCM, ainsi qu’une situation de dépendance économique des transporteurs. Au terme d’une motivation très laconique, elle a jugé abusif le système de ristournes, dans la mesure où il ne bénéficie qu’aux transporteurs s’engageant à accroître le volume de marchandises confié à la SNCM, alors même que des transporteurs lui confiant déjà un volume plus important peuvent en être exclus. Sans guère en détailler davantage la justification, la Cour a refusé d’indemniser la perte alléguée par la société Rocca du fait de l’absence de bénéfice d’un système de ristournes qui ne lui est pas applicable, ainsi que la perte de clientèle qui pourrait en découler. Elle s’est limitée à l’indemniser sur le fondement de la perte de chance, à hauteur de 50 000 €. Comme le lui permet l’article 1153-1 du Code civil, la Cour a décidé de faire partir le paiement des intérêts moratoires à une date correspondant à l’abandon par la SNCM du système de ristourne litigieux (et non à la date du prononcé de son arrêt infirmatif, intervenue trois ans plus tard). Ce choix favorable au plaignant va dans le sens du droit de l’Union européenne, qui tend de plus en plus à faire des intérêts une composante essentielle de l’indemnisation25.

Anémone CARTIER-BRESSON

(À suivre)

4 – Hébergements touristiques

5 – Responsabilités et assurances

6 – Tourisme médical et tourisme procréatif

B – Aménagement des espaces à vocation touristique

1 – Tourisme durable (…)

2 – Tourisme du patrimoine

Notes de bas de pages

  • 1.
    C. tourisme., art. L. 411-14.
  • 2.
    V. not. JCP E 2015, 1491, obs. Bon-Garcin I. ; Gaz. Pal. 2 juill. 2015, n° 231k6, p. 17-18, obs. Gerry-Vernières S. ; Contrats conc. consom. 2015, p. 26-27, obs. Leveneur L. ; LPA 11 juin 2015, p. 12-14, note Dagorne-Labbe Y. ; RLDC 2015, p. 28-29, obs. Louvel L.
  • 3.
    Leveneur L., note préc.
  • 4.
    Sont visées les « personnes physiques ou morales qui se livrent ou apportent leur concours, quelles que soient les modalités de leur rémunération » (C. tourisme., art. L. 211-1, I).
  • 5.
    En ce sens, v. not. Cass. 1re civ., 19 févr. 2013, n° 11-26881 : RDT 2013, comm. n° 35, Bon-Garcin I.
  • 6.
    « D’un tiers étranger à la fourniture des prestations prévues au contrat » (C. tourisme., art. L. 211-16, al. 2).
  • 7.
    CJUE, 14 janv. 2015, n° C-518-13, The Queen à la demande d’Eventech.
  • 8.
    CJUE, 19 mars 2013, n° C-399/10 P, Bouygues Telecom.
  • 9.
    Elle rappelle qu’il est inhérent à tout système juridique prévoyant qu’un comportement défini au préalable comme étant légal qu’il n’expose pas les sujets de droit à des sanctions. Elle écarte le rapprochement, tenté par la société Eventech, avec l’arrêt Commission c/ Pays-Bas de 2011 (n° C-279/08 P) relatif à l’octroi de droits d’émission à des entreprises en vue d’éviter le paiement d’amendes qu’elles auraient normalement acquitté en raison du dépassement des limites légales de leurs émissions d’oxyde d’azote.
  • 10.
    On l’a vu déjà avec l’assimilation contestable du potentiel (et très hypothétique) engagement de la responsabilité de l’État à un engagement de ressources d’État, au cas où un EPIC ne rembourserait pas ses créanciers malgré les injonctions de l’autorité de tutelle (CJUE, 3 avr. 2014, France c/ Commission, n° C-559/12 P).
  • 11.
    V. aussi en ce sens Soloshchenkov A., RTDE 2015, p. 757.
  • 12.
    V. par ex. Martin S. et Strassel C., qui déplorent que le critère de restriction de la concurrence ne donne pas lieu à une analyse approfondie (in « La politique communautaire des aides d’État est-elle une politique de concurrence ? », Concurrences, n° 3-2005, p. 52).
  • 13.
    Dont le Conseil d’État a affirmé « qu’aucun principe n’impose à une personne publique d’organiser une procédure de publicité préalable » (CE, sect., 3 déc. 2010, nos 388272 et 338527, Ville de Paris, assoc. Paris Jean Bouin : v. not. Braconnier S. et Noguellou R., RDI 2011, p. 162).
  • 14.
    Au-delà, bien sûr, de la question du montant approprié de la redevance. S’agissant du fondement d’une éventuelle obligation de publicité préalable à l’attribution de titres d’occupation domaniale non couplés à des contrats de commande publique, la doctrine a plutôt envisagé jusque-là les libertés de circulation, ou encore le droit des pratiques anti-concurrentielles.
  • 15.
    V. not. les précédentes « Chroniques de droit du tourisme », n° 6, LPA 21 juill. 2014, p. 5 ; LPA 22 juill. 2014, p. 7 ; LPA 23 juill. 2014, p. 3 et n° 7, LPA 12 août 2015, LPA 14 août 2015.
  • 16.
    CJUE, 9 juill. 2015, n° C 63/14.
  • 17.
    La Cour avait alors employé une formulation relativement innovante du standard de l’investisseur privé en admettant que « la protection de l’image de marque d’un État membre en tant qu’investisseur global dans l’économie de marché » pourrait, dans des circonstances particulières et avec une motivation particulièrement convaincante, être utilement invoqué, ce qui n’était pas le cas en l’espèce (CJUE, 4 sept. 2014, n° C-533/12, SNCM c/ Corsica Ferries France : v. « Chronique du droit du tourisme n° 7 », LPA août 2015.
  • 18.
    La Cour a rappelé à cet égard qu’« une impossibilité absolue d’exécution n’est pas remplie lorsque l’État membre défendeur se borne à faire part à la Commission des difficultés juridiques, politiques ou pratiques que présentait la mise en œuvre de la décision, sans entreprendre une véritable démarche auprès des entreprises en cause afin de récupérer l’aide et sans proposer à la Commission des modalités alternatives de mise en œuvre de la décision qui auraient permis de surmonter les difficultés » (pt. 49).
  • 19.
    CJUE, 14 sept. 2015, n° C- 367/14, Commission c/ Italie.
  • 20.
    TA Bastia, 7 avr. 2015, n° 1300938.
  • 21.
    CJCE, 24 juill. 2003, n° C-280/00, Altmark Trans GmbH.
  • 22.
    Le tribunal administratif a également jugé que la procédure était irrégulière, en raison notamment du fait que Corsica Ferries avait été écartée de la négociation pour un motif discriminatoire.
  • 23.
    Il n’est toutefois pas exclu qu’une procédure de délégation de service public soit envisagée comme une procédure de « marché public » au sens de la jurisprudence Altmark si elle garantit le choix du candidat au moindre coût (v. en ce sens CE, 13 juill. 2012, n° 34707, Communauté Cnes Erdre et Gesvres).
  • 24.
    CA Paris, 22 oct. 2015 : AJCA 2016, p. 52, note Amaro R.
  • 25.
    V. Amaro R., ibid.

À lire également

Référence : LPA 05 Oct. 2016, n° 120x3, p.6

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