1 – Organisations professionnelles (…)

2 – Réglementation des professions

1 – Financement des activités

2 – Intermédiaires de voyages

3 – Transports

Taxis, VTC et covoiturage devant le Conseil constitutionnel

Cons. const., 22 mai 2015, n° 2015-468/469/472 QPC ; Cons. const., 22 sept. 2015, n° 2015-484 QPC. Les décisions ici commentées s’inscrivent dans le contexte de la concurrence accrue à laquelle sont confrontés les taxis depuis quelques années en raison, notamment, du développement des nouvelles technologiques numériques.

Alors même que l’Autorité de la concurrence avait appelé à lever les barrages réglementaires à l’activité de transports de particuliers1, l’État a pris le relais des revendications des taxis, inquiets de voir la portée de leur monopole se restreindre. Il s’est ainsi efforcé d’alourdir les contraintes imposées aux voitures de transport avec chauffeur (VTC) et c’est sans conteste à cet objectif que répond la loi Thévenoud n° 2014-1104 du 1er octobre 2014, relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur. Ce texte multiplie en effet les exigences à l’adresse des VTC (examen d’aptitude du chauffeur, inscription à un registre national, etc.)2.

S’estimant victimes de ce coup de frein porté à leur développement économique, les VTC ont, sans surprise, riposté en contestant plusieurs dispositions de la loi Thévenoud au travers de questions prioritaires de constitutionnalité. Ainsi invité à s’engager dans la bataille, le Conseil constitutionnel a pris position dans deux décisions rendues à quelques mois d’intervalle.

I. La décision n° 2015-468/469/472 du 22 mai 2015

Saisi de plusieurs questions par la Cour de cassation3, d’une part, au sujet de l’article L. 3120-2 du Code des transports portant tarification des VTC et de l’article L. 3122-2 du même code interdisant la « maraude électronique », et par le Conseil d’État4, d’autre part, au sujet des deux articles susmentionnés du Code des transports et de l’article L. 3122-9 du même code, relatif à l’obligation faite aux VTC de retourner à leur base entre deux courses, le Conseil constitutionnel a décidé de joindre ces questions prioritaires.

À titre liminaire, il rappelle que le législateur a entendu distinguer entre le marché de la maraude – consistant à stationner et à circuler sur la voie publique en quête de clients – et le marché de la réservation préalable. Tandis que le premier est réservé aux taxis, le second peut être ouvert aux VTC.

Aussi y a-t-il lieu, pour le Conseil, de restreindre son raisonnement à ce second marché5.

À ce titre, le Conseil censure l’article L. 3122-2 du Code des transports tel qu’issu de la loi Thévenoud. Cette disposition prétendait interdire aux VTC de tarifer leurs prestations en fonction du nombre de kilomètres parcourus : ils étaient contraints de proposer à la clientèle un forfait préalable ou encore de recourir à une tarification assise sur la seule durée de la course. Force est de reconnaître que, dans les deux cas, les modalités ouvertes par la loi Thévenoud apparaissent peu praticables pour les exploitants. C’est néanmoins sans s’en expliquer davantage que le Conseil estime que cette interdiction n’apparaît « pas justifiée par un motif d’intérêt général en lien direct avec l’objectif poursuivi » et doit être déclarée contraire à la Constitution. Les VTC retrouvent ainsi la possibilité de déterminer leurs tarifs librement sous réserve, toutefois, de respecter la réglementation en vigueur, et notamment les dispositions de l’article L. 113-3-1 du Code de la consommation, lequel impose de fournir à l’avance aux clients les modalités de fixation du prix de la course.

Telles sont les seules dispositions directement censurées par le Conseil constitutionnel. Les autres observations qu’il énonce ont une portée plus indirecte : formulées sous le couvert de réserves d’interprétations, elles visent davantage à avertir le législateur des limites qui s’imposent à lui – notamment dans le cas où il envisagerait de faire évoluer les principes applicables – qu’à sanctionner son œuvre.

Examinant ainsi l’obligation du retour à la base pour les VTC découlant de l’article L. 3122-9 du Code des transports, tel que créé par la loi Thévenoud, le Conseil écarte les griefs adressés à ces dispositions, dans la mesure où le législateur a pris soin d’en restreindre la portée : outre que l’obligation est respectée dès lors que le chauffeur se rend soit au « lieu d’établissement de l’exploitant », soit sur des lieux situés « hors de la chaussée, où le stationnement est autorisé », elle ne s’impose pas si le VTC justifie « d’une réservation préalable ou d’un contrat avec le client final ». Du reste, l’obligation ne prend effet que lorsque le chauffeur se trouve « dans l’exercice de ses missions », notion imprécise s’il en est, « et qui, en l’état, offre de nombreuses possibilités de contournement de la règle »6. Dès lors, l’article L. 3122-9 du Code des transports n’emporte pas d’entrave « disproportionnée » à la liberté d’entreprendre7.

Cependant, dépassant le cadre de la question qui lui était posée, le Conseil constitutionnel pose une réserve d’interprétation fondée sur le respect du principe d’égalité devant la loi. En effet, l’obligation de retour à la base est justifiée par des objectifs d’ordre public, notamment de police de la circulation et du stationnement sur la voie publique. Dès lors, il apparaît conforme au principe susvisé de l’étendre aux taxis qui se trouvent en dehors du ressort de leur autorisation de stationnement8. De ce point de vue, il n’y a en effet pas de raison de traiter différemment les VTC et les taxis qui viendraient chercher des clients dans des zones différentes de celles où ils ont acheté leur licence9.

Le Conseil constitutionnel est, enfin, appelé à se prononcer sur l’interdiction de la « maraude électronique » découlant du III de l’article L. 3120-2 du Code des transports. Et c’est bien là que siège le principal enjeu de sa décision. On sait que les taxis considèrent que le fait, pour les VTC ou leurs intermédiaires les mettant en relation avec des clients, de communiquer à ces derniers la localisation et la disponibilité d’un véhicule avant toute réservation, porte préjudice à leur activité de maraude traditionnelle. Toutefois, il a été souligné que la prohibition contenue dans la disposition contestée « revenait à interdire à des entreprises d’utiliser un procédé technologique qu’elles avaient développé, au seul motif qu’il brouillait la limite d’un monopole connexe »10, alors même que le « registre de disponibilité des taxis » mis en place par le nouvel article L. 3121-11-1 du Code des transports avait pour but de mettre à la disposition des taxis les données électroniques relatives à l’identification, la disponibilité et la géolocalisation des taxis.

Le Conseil reprend pour partie l’argumentation des taxis, jugeant que le fait de pouvoir informer les clients en même temps de la localisation et de la disponibilité des véhicules peut aboutir à menacer leur monopole. Répondant à des « objectifs d’ordre public, notamment de police de la circulation et du stationnement sur la voie publique », la disposition disputée n’apporte dès lors pas une atteinte disproportionnée à la liberté d’entreprendre (cons. 13).

Mais il veille à rappeler en quoi cette interdiction « est cependant limitée » : d’une part, le client peut toujours être informé ou de la localisation, ou de la disponibilité d’un véhicule, ou encore des deux à condition que ce véhicule ne stationne pas sur une voie ouverte à la circulation publique ; d’autre part, la loi n’interdit pas de l’informer également du temps d’attente « susceptible de séparer la réservation préalable de l’arrivée d’un véhicule ». Ce n’est donc qu’au regard de ces limites que l’atteinte à la liberté d’entreprendre des VTC apparaît tolérable.

II. La décision n° 2015-484 QPC du 22 septembre 2015

Mais c’est à une concurrence plus large que celle des seules VTC que sont aujourd’hui confrontés les taxis : la concurrence, beaucoup plus dangereuse car potentiellement plus massive, de tout particulier qui déciderait de transporter autrui moyennant rémunération. Alors que le chômage ne cesse de progresser, la perspective d’améliorer ses revenus en développant une activité secondaire, sur ses temps de loisir, peut en effet apparaître séduisante. Or, des entreprises telles qu’Uber organisent la mise en relation de particuliers avec des clients.

Aussi n’était-il pas étonnant que le Conseil constitutionnel soit appelé, quelques mois plus tard, à examiner une autre disposition de la loi Thévenoud, à savoir l’article L. 3124-13 du Code des transports, créant une infraction pénale relative à la mise en relation des clients avec des particuliers qui effectuent des transports routiers « à titre onéreux ».

La validité de cette disposition a été mise en cause par les dirigeants d’Uber, contestant son caractère indéterminé. Soutenant que la notion de transport « à titre onéreux » était susceptible de s’appliquer à des activités diverses – aussi bien à celles menées par Uber qu’au covoiturage, dont l’onérosité résulte du partage des frais d’essence, de péage et d’assurance –, ces dirigeants soulevaient la contrariété de l’infraction pénale découlant de l’article L. 3124-13 du Code des transports avec le principe de légalité des délits et des peines.

Appelé à se prononcer, le Conseil constitutionnel a opportunément tiré profit d’une modification législative intervenue en cours de procédure. La loi n° 2015-992 du 17 août 2015 a en effet introduit une nouvelle définition du covoiturage à l’article L. 3132-1 du Code des transports, désormais définie comme : « l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectué à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte ».

Reprenant à son compte les caractéristiques du co-voiturage ainsi énoncées par le législateur à l’article L. 3132-1 du Code des transports, le Conseil retient que le co-voiturage constitue un transport gratuit, « excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte ». C’est sur ce constat qu’il décide que l’article L. 3124-13 du même code ne saurait s’appliquer au covoiturage. Par conséquent, le grief d’une atteinte au principe de légalité des délits et des peines n’est pas fondé11.

Le Conseil écarte encore le reproche de contrariété aux principes de nécessité et de proportionnalité des peines. On peut néanmoins regretter le laconisme de la décision sur ce point, puisqu’elle se borne à constater que la disposition précitée poursuit un objectif12 et n’est pas manifestement disproportionnée13, sans s’en expliquer véritablement.

Enfin, sur l’atteinte à la liberté d’entreprise, Uber considérait que son « service d’intermédiation permet de répondre à une demande de transport non satisfaite et que, ainsi, l’activité des professionnels du transport de personnes n’en [serait] pas affectée »14. Dès lors, interdire ce service constituerait une atteinte non justifiée à la liberté d’entreprendre.

Si l’argument n’est en pratique pas dénué de fondement, le Conseil constitutionnel le rejette toutefois. Il relève que l’activité en cause concurrence l’activité des taxis sans être autorisée par le Code des transports, au titre des activités de transport public de personnes à titre onéreux. En conséquence, il estime que la loi Thévenoud poursuivait l’objectif de sanctionner, par les dispositions contestées, la réalisation d’activités interdites. Aussi l’atteinte à la liberté d’entreprise n’est-elle pas constituée.

Malgré les décisions ainsi rendues par le Conseil constitutionnel, la situation des taxis n’est pas réglée de manière définitive.

D’une part, la société Uber ayant saisi les instances de l’Union européenne de la validité de la loi Thévenoud, la question de la conformité aux règles européennes demeure ouverte.

D’autre part, et surtout, la concurrence qu’affrontent les taxis ne se limite plus aux VTC et aux particuliers se livrant au covoiturage via UberPop. Comme le relèvent des auteurs15, il faut aussi compter avec « l’auto-partage et l’essor de sites favorisant la mise à disposition de leurs véhicules par les particuliers au profit d’autrui, contre rémunération ». Dans ces domaines comme en d’autres, le développement des nouvelles technologies et des nouveaux modes de vie précède celui du droit positif et il faut espérer que le développement d’activités innovantes ne se fasse pas sans encadrement.

Marie BLANCHARD

Libéralisation et régulation du marché de l’autocar

Pendant longtemps, le transport intérieur par autocar sur des liaisons de longue distance était interdit en France. La loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques16, appelée plus communément par le nom du ministre de l’économie qui en trace les grandes lignes, à savoir Emmanuel Macron, prévoit la libéralisation du marché de l’autocar longue distance. Elle a été adoptée en engageant la responsabilité politique du Gouvernement devant le parlement le 9 juillet 2015.

Le cadre réglementaire du transport régulier interrégional par autocar. Le secteur du transport par autocar était quasi-inexistant en France. Statistiquement, le transport interurbain régulier par autocar n’est pas distingué du transport collectif urbain par autobus. Jusqu’en 2011, le transport interurbain par autocar était conventionné en France par les Autorités organisatrices de transport17 (AOT). Les services proposés se trouvaient essentiellement en substitution des TER desservant des régions limitrophes ou sur des lignes dont l’intérêt national18 est mis en avant. C’est le cas par exemple de la ligne qui relie la région Picardie et l’aéroport de Roissy. Quelques liaisons interrégionales en dehors des liaisons TER existent et sont mises en œuvre par les régions ou les départements en application du Code des transports19.

En 2009, le Parlement européen et le Conseil de l’Union européenne ont défini des règles communes20 pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus21. La possibilité pour les compagnies de proposer des services de cabotage a ainsi été ajoutée. Le cabotage se définit comme la réalisation d’un transport intérieur dans le cadre d’une liaison internationale. Prenons par exemple l’organisation d’un transport entre Lyon et Paris sur une ligne internationale Rome et Paris. Les passagers « en cabotage » doivent représenter moins de 50 % de l’ensemble des passagers, et générer moins de 50 % du chiffre d’affaires de la ligne internationale. Les dessertes nationales au sein d’une même région administrative sont interdites.

Le législateur français a intégré cette évolution au travers de la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires22. Le Code du transport a été modifié par une ordonnance23 permettant aux autocars d’effectuer des transports de personnes entre deux points du territoire national dans le cadre de services internationaux réguliers. Une autorisation préalable est nécessaire avant toute offre de cabotage. C’est le ministère des Transports qui la délivre. Celui-ci refuse environ 40 % des demandes24 d’ouverture de lignes d’autocars.

La principale condition pour obtenir une autorisation est de ne pas porter atteinte à l’équilibre économique d’une ligne conventionnée préexistante, notamment ferroviaire. Cette procédure donne lieu, pour les transporteurs qui remplissent les conditions du règlement, à la délivrance d’une licence communautaire et d’une autorisation de transport régulier international de voyageurs, des documents dont l’obtention est un préalable aux demandes d’autorisation de cabotage national.

Les professionnels attendaient depuis longtemps la libéralisation du transport par autocar. C’est chose faite. Il est dorénavant possible d’ouvrir, sans autorisation préalable, de nouvelles lignes d’autocars pour les distances entre les villes de plus de 100 km.

Pour les autres lignes, l’Arafer25 (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) gère la procédure de demande d’ouverture d’une nouvelle ligne. Le dépôt du dossier se fait auprès de son greffe sous format papier. La demande26 est ensuite déposée sur le site de l’Arafer. Si aucune Autorité organisatrice de transport (AOT) ne dépose de saisine dans un délai de deux mois en estimant que le projet de desserte est de nature à déstabiliser l’offre de transport public, la ligne est autorisée. Dans le cas contraire, l’AOT doit justifier de l’existence préalable d’une ligne de service public27 réalisant sans correspondance la même liaison que celle envisagée dans le cadre d’un service librement organisé, ou une liaison similaire. C’est une condition de recevabilité nécessaire28 pour qu’une AOT demande à limiter ou interdire un service. L’article L. 3111-19 du Code des transports prévoit que le collège de l’Arafer rend son avis29 dans un délai de deux mois à compter de la réception de la saisine. Ce délai peut être prolongé d’un mois par décision motivée.

Cette loi est une réelle avancée pour la libéralisation du transport par autocar, même si des contre-exemples existent. Le cas de la liaison entre l’aéroport de Beauvais-Tillé et la Porte Maillot à Paris est à relever. C’est l’autocar qui finance depuis 2008 l’aéroport par le biais de la Chambre de commerce de l’Oise et Sageb, qui bénéficient d’un contrat de délégation de quinze ans pour exploiter simultanément l’aéroport et la ligne autocar. Afin d’attirer la compagnie Ryanair, les taxes aéroportuaires ont été réduites au minimum et le prix de l’aller simple par autocar est vendu 15,90 euros aux 1,5 million des 4,5 millions de passagers de l’aéroport qui se rendent à Paris. Cette manne a suscité la convoitise du transporteur allemand Flixbus et du français Fréthelle qui risque ainsi de mettre à mal le modèle économique de l’aéroport de Beauvais.

Le syndicat mixte de l’aéroport de Beauvais-Tillé a demandé en sa qualité d’AOT l’interdiction d’ouverture de nouvelles liaisons auprès de l’Arafer qui a rendu un avis30 favorable à cette demande. Pierre Cardo, le président de l’Arafer, déplorait dans le quotidien Le Monde31 du 23 février dernier d’avoir eu à « protéger un monopole ». Il rappelle aux transporteurs qu’il suffit de « déplacer leur point de départ de la Porte Maillot vers Bercy ». Il s’agirait alors d’un service différent. L’appel du pied de l’Arafer semble avoir été entendu car Fréthelle a déposé dès le 2 mars des demandes d’ouverture32 de lignes entre l’aéroport de Beauvais-Tillé et Paris avec de points de dessertes comme Bercy ou La Défense.

Les avantages d’une libéralisation du marché du transport par autocar. Cette nouvelle offre de transport, à l’instar de la libéralisation du transport aérien, contribue à la diffusion d’une offre qualifiée de low cost avec des prix de billets plus compétitifs que ceux des autres modes de transport. Emmanuel Combes33 rappelle d’ailleurs l’apport économique et démocratique de ce type d’offre qui permet à chacun d’accéder à une gamme plus large de consommation.

Les transports occupent une part importante du budget des ménages pour atteindre 13,1 %34 en 2014. La part du transport individuel (essentiellement la voiture) s’élève à 82,2 %. Les services de transport représentent donc 2,33 %35 de l’ensemble du budget des ménages. Le lancement des transports interurbains par autocar devrait accroître sensiblement le pouvoir d’achat des consommateurs avec des prix de billets plus compétitifs que ceux des autres modes de transport. En effet, le coût de revient d’un transport par autocar oblige à moins d’investissement lourd dans les infrastructures et les autocars sont facilement redéployables selon les besoins des consommateurs.

France Stratégie36, dans sa note d’analyse37 du 1er mars 2016, relève que le prix au kilomètre par autocar est en moyenne de 4,5 centimes d’euros, contre 6,2 pour le co-voiturage et 10,8 pour le train.

Si l’on se fonde sur la théorie de l’équilibre général38, l’intensification de la concurrence entre les autocaristes combinée à l’implantation d’opérateurs spécialisés dans le low cost tirera les prix vers le bas.

D’autres éléments sont relevés et qui contribuent à impacter favorablement le regard des ménages sur ce mode de transport. Le prix des billets varie rarement en fonction de la date de départ. Les tarifs des transporteurs par autocar, contrairement aux billets de TGV, demeurent identiques tout au long de l’année. L’usager peut ainsi l’acheter peu de temps avant le départ sans crainte d’une variation de prix. Une offre de transport régulière combinée à des grilles tarifaires stables contribue à rassurer le consommateur.

L’ouverture du transport par autocar se traduit par un périmètre de ce marché plus important en captant une nouvelle clientèle à la typologie différente39 (62 % sont des primo-voyageurs, 99 % ont choisi le car pour le prix et 63 % ont entre 20 et 40 ans). Elle est prête à voyager plus longtemps pour un coût moindre. Cette libéralisation permettra également une palette plus importante de dessertes et donc un accroissement significatif des liaisons routières.

Le transport routier par autocar s’adapte aussi plus rapidement aux besoins de la clientèle en termes de fréquences mais également en termes de dessertes. Cette capacité d’adaptation est simplifiée par le faible besoin d’infrastructures dédiées.

Enfin, la libéralisation du transport par autocar semble bénéfique sur un plan économique. Ce sont, six mois après l’ouverture de ce marché, 1 300 emplois directs40 qui ont été créés pour 1,5 million de passagers transportés.

Les gares routières, le frein au développement du transport par autocar. Les infrastructures d’accueil et de correspondances sont indissociables du service de transport par autocar. Elles répondent à un cadre réglementaire41 qui prévoit qu’une gare routière est une installation dont l’objet est de faciliter au public l’usage des services de transports publics automobiles routiers de voyageurs desservant une localité. Depuis 1982, les gares sont des composantes42 du service public dont l’exécution est assurée par l’État, les collectivités territoriales et leurs établissements publics.

Cette autorité compétente peut gérer elle-même la gare routière en ayant recours à la régie directe43 ou alors déléguer la gestion par un contrat de concession, d’affermage ou de régie intéressée. Le statut juridique de ces infrastructures est extrêmement flou, au point que les transporteurs ne savent pas toujours à qui s’adresser pour y faire escale.

Une étude44 de 2012 réalisée par la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) a relevé que 43 préfectures départementales (soit 1 sur 2) ne disposent pas de gare routière. Dans les grandes villes, la qualité de l’accueil demande à être améliorée. Le confort est souvent précaire. Il manque fréquemment de quai, de guichet ou même de sanitaires comme à Lille. Un espace pour tramway remplace la gare routière à Montpellier.

Développer le transport par autocar est une chose. Encore faut-il qu’il y ait des gares routières pour accueillir dans de bonnes conditions les voyageurs et les véhicules.

Le marché du transport par autocar en Europe. De nombreux États membres de l’Union Européenne ont libéralisé leur marché du transport par autocar comme l’Allemagne qui a, depuis janvier 2013, ouvert son marché ; la Deutsche Bahn, opérateur ferroviaire, a ainsi perdu son quasi-monopole. Toute compagnie peut depuis cette date ouvrir des lignes dès lors que la liaison est supérieure à 50 kilomètres et qu’elle ne fasse pas concurrence à la Deutsche Bahn.

La déréglementation du marché britannique remonte quant à elle à 1985 avec le Transport Act45 qui autorise l’ouverture de liaisons de plus de 50 miles (80 km). Aujourd’hui, National Express détient encore quelque 70 % du marché britannique, ce qui représente 300 millions de livres sterling46 pour environ 1 000 liaisons en 2013.

L’Espagne a connu un développement ferroviaire tardif. Le marché du transport par autocar est très développé avec 3 600 gares de liaisons et 32 millions de voyageurs en 2012. Ce sont 3 600 compagnies privées qui composent ce marché sans réel leader. Les 5 premiers acteurs ne représentent que 15 % du marché. Sur fond de trafic en baisse, la Confebus47 avait saisi le 1er octobre 2015 le tribunal commercial de Madrid, estimant que la société de co-voiturage BlaBlaCar48 lui opposait une concurrence déloyale. L’organisation professionnelle avait alors demandé la fermeture préventive de la plateforme de covoiturage. Le tribunal madrilène49 a fait part de son opposition à une telle mesure en février dernier. La décision finale du tribunal de Madrid quant à l’accusation de concurrence déloyale n’est cependant pas encore arrêtée.

Bilan à six mois du marché français50. La libéralisation du transport en Allemagne depuis janvier 2013 est un indicateur de comparaison six mois après celle de la France. Des similitudes ressortent comme le nombre de paires de villes desservies. 734 paires de villes sont reliées en France, contre 911 en Allemagne moins de deux ans après la libéralisation. Seules sont identifiées les lignes créées, sans tenir compte des distances parcourues. Il est à noter que la distance minimale retenue pour la libéralisation du marché en Allemagne est de 50 km contre 100 km en France.

Même si les besoins de déplacement dans les deux pays diffèrent par la géographie, l’urbanisation, les réseaux routiers et ferroviaires, le rythme de développement des lignes est à peu près comparable voire même plus rapide en France. La concentration de l’offre diffère entre les deux pays. L’Allemagne a vu émerger 9 compagnies sur ce marché alors que la France n’en relève que 7 dont 4 qui détiennent 77 % du marché. Ces compagnies sont en situation de concurrence sur uniquement 39,2 %51 des liaisons proposées.

L’évolution du réseau français est rapide avec l’ouverture de nouvelles dessertes soit en prolongeant les lignes existantes soit en créant de nouvelles lignes. Cela a permis la création de 1 300 emplois directs pour 1,5 million de passagers transportés. Le marché allemand a rapidement vu apparaître une consolidation du secteur qui s’est caractérisée par la fusion des deux principales compagnies. Même si la transposition au marché français n’est pas automatique, on relève déjà des partenariats comme celui entre Isilines et Postbus ou Alsa et Eurolines.

La forte concurrence sur les lignes desservies par un nombre élevé de compagnies impacte peu la baisse des tarifs. Par contre, la variance des prix est plus importante. Le yield management, qui consiste à ajuster les tarifs selon la date d’achat et le jour et l’horaire du voyage, est une pratique qui se développe.

La libéralisation du marché de l’autocar ouvre des perspectives intéressantes en termes de développement des liaisons et aiguise les appétits des compagnies de transport, même si le législateur doit encore apporter des réponses pour encadrer ce développement. C’est ainsi qu’il a, dans une ordonnance du 29 janvier 201652, assuré une égalité d’accès des transporteurs routiers aux gares routières ainsi que la tenue par l’Arafer d’un registre public des gares routières et des autres aménagements destinés à accueillir des services réguliers.

Thierry RIGAUX

Une augmentation de plus de 12 % peut constituer une augmentation significative du prix d’un forfait touristique

Cass. 1re civ., 10 sept. 2015, n° 14-16731. Si, conformément au droit commun des contrats53, le prix d’un forfait touristique est en principe intangible une fois le contrat conclu, l’article L. 211-12 du Code du tourisme prévoit qu’il peut être modifié unilatéralement, à la condition toutefois que le contrat en prévoie expressément la possibilité et détermine les modalités précises de calcul de la révision, et uniquement si cette révision peut intervenir tant à la hausse qu’à la baisse et qu’elle permet de tenir compte de la variation de certains paramètres limitativement énumérés, à savoir le coût des transports, les redevances et taxes afférentes aux prestations offertes, telles que les taxes d’atterrissage, d’embarquement ou de débarquement dans les ports et les aéroports, ainsi que les taux de change appliqués au voyage ou au séjour considéré. Il s’agit de tenir compte des spécificités de ce contrat, pour lequel certains paramètres de détermination du prix peuvent fortement évoluer entre sa conclusion et son exécution. Cette modification s’impose à l’acheteur lorsqu’elle reste minime. Elle autorise l’acheteur à choisir, soit de résilier le contrat, soit d’accepter la modification proposée lorsque celle-ci est « significative » (C. tourisme, art. L. 211-13).

Un arrêt rendu par la première chambre civile de la Cour de cassation le 10 septembre 201554 a permis à la Cour de s’interroger sur le point de savoir si une hausse du prix de 12 % pouvait constituer une telle « modification significative ».

En l’espèce, un couple avait acquis un forfait touristique de quinze jours en Nouvelle-Zélande pour le prix de 4 210 euros par personne, payable en plusieurs échéances. L’agence de voyages les informe qu’à la suite d’une hausse des taxes d’aéroport et du dollar néo-zélandais, le solde restant dû par le couple était porté de 2 514 euros à 3 937,82 euros. Elle lui consent un rabais de 400 euros. Le couple considère toutefois que la modification est trop importante et décide d’user de la faculté qui lui est reconnue par l’article L. 211-13. Il résilie le contrat et assigne l’agence en restitution des sommes versées et en paiement de dommages-intérêts. La cour d’appel fait droit à sa demande.

Le pourvoi formé par l’agence de voyages est rejeté. La Cour de cassation approuve les juges du fond d’avoir souverainement relevé « qu’après déduction du rabais consenti par l’agence de voyages, l’augmentation était d’environ 12 % du prix initial, soit près de 1 000 euros pour le couple, [et] estimé que cette hausse du prix du voyage était significative ». C’est dire que l’appréciation du point de savoir si une modification du prix du forfait est suffisamment significative pour justifier l’application de l’article L. 211-13 est laissée au pouvoir souverain des juges du fond, sans qu’aucun critère objectif ne puisse leur servir de guide. L’acheteur est dès lors placé dans une situation délicate, puisqu’il aura du mal à savoir, lorsqu’il décidera de résilier le contrat, si, en cas de litige, la modification qui a justifié sa décision sera jugée suffisamment significative pour lui offrir le bénéfice de la faculté de résiliation prévue par l’article L. 211-1355.

La solution retenue par la directive (UE) n° 2015/2302 du 25 novembre 2015 relative aux voyages à forfait et aux prestations de voyage liées, dont la transposition en droit français devra intervenir au plus tard le 1er janvier 2018, offre à ce titre davantage de prévisibilité aux parties, et est de ce fait certainement plus conforme à ce que l’on peut attendre d’un droit consumériste : son article 10 prévoit une possibilité de modification du prix fondée sur des motifs dont il dresse la liste et tenant notamment à la hausse des taxes d’aéroport ou au taux de change, avant de préciser que le consommateur sera fondé à demander la résiliation du contrat lorsque la hausse du prix atteindra 8 %.

On notera qu’en l’espèce, le prix avait été volontairement minoré par l’agence de voyages, qui avait sous-évalué le dollar néo-zélandais et les taxes d’aéroport au moment de la conclusion du contrat. L’agence avait ainsi commis une faute. Cela a permis aux acheteurs d’obtenir, outre la reconnaissance de leur droit de résilier le contrat en application de l’article L. 211-13 du Code du tourisme, la condamnation de l’agence de voyages à les indemniser du préjudice résultant de sa faute.

Sophie MOREIL

Délit de discrimination caractérisé par le refus d’embarquement d’un passager dans un avion en raison de son handicap

Cass. crim., 15 déc. 2015, n° 13-81581. Si le règlement CE n° 1107/2006 du 5 juillet 2006 relatif aux droits des personnes handicapées et à mobilité réduite lorsqu’elles font des voyages aériens permet, en son article 4 et par dérogation au principe formulé par l’article 3 d’interdiction du refus, pour cause de handicap ou de mobilité réduite, de réservation pour un vol ou d’embarquement d’une telle personne disposant d’un billet et d’une réservation valables, aux transporteurs aériens de refuser l’accès de certaines personnes handicapées ou à mobilité réduite à leurs appareils, encore faut-il que ce soit pour respecter les exigences de sécurité applicables, prévues tant par le droit international ou communautaire, que national ou établies par l’autorité qui a délivré son certificat de transporteur aérien à la compagnie concernée, ou encore, en raison de la taille de l’aéronef ou de ses portes qui rend physiquement impossible l’embarquement ou le transport de cette personne, à charge pour le transporteur de faire bénéficier la personne dont l’accès à l’aéronef a été refusé du droit au remboursement ou au réacheminement prévu par l’article 8 du règlement CE n° 261/2004. Le transporteur aérien dispose encore, sur le fondement du même texte et pour les mêmes motifs de sécurité, de la possibilité d’exiger qu’une personne handicapée ou à mobilité réduite soit accompagnée par une autre personne capable de lui fournir l’assistance qu’elle requiert. La non-caractérisation des exigences prévues par l’article 4 du règlement CE n° 1107/2006 est de nature à permettre de qualifier un refus d’embarquement de discrimination ou de subordination de la fourniture d’un service à une condition discriminatoire des articles 225-1 et 225-2 du Code pénal, comme le montre l’arrêt rendu par la chambre criminelle de la Cour de cassation le 15 décembre 2015.

S’agissant des faits qui ont donné lieu à cette décision, une société de transport aérien avait refusé, en raison de leur handicap et en s’abritant derrière sa règlementation interne qui subordonnait l’embarquement des personnes en fauteuil roulant à bord de ses aéronefs à l’accompagnement de ces dernières, l’accès de ses avions à plusieurs personnes, prétextant que ces dernières n’étaient pas autorisées à voyager seules, alors même que ces personnes voyageaient régulièrement seules avec d’autres compagnies aériennes. La société de transport aérien a été condamnée, en première instance, pour discrimination à raison d’un handicap et pour soumission de la fourniture d’un service à une condition discriminatoire, la cour d’appel saisie de l’affaire (CA Paris, 5 févr. 2013) confirmant cette condamnation aux motifs que la société prévenue s’était rendue auteur d’une violation du règlement CE n° 1107/2006 qui interdit aux compagnies aériennes tout refus de transport d’une personne handicapée et leur impose une obligation d’assistance et de formation de leur personnel, alors que celle-ci n’avait pas démontré que le refus qui lui était imputé d’embarquer les passagers concernés était, en vertu de l’article 4 dudit règlement, imposé par la loi et lié à des impératifs de sécurité auxquels elle n’était pas en mesure de répondre. Le pourvoi formé contre cette décision sur le fondement des articles 225-1 et suivants du Code pénal a été rejeté par l’arrêt du 15 décembre 2015, la chambre criminelle considérant, d’une part, que les délits reprochés étaient caractérisés par le refus opposé aux plaignants qui ne pouvait être fondé sur un motif de sécurité justifié et imposé par le droit, le tout alors que la société prévenue avait délibérément décidé, à la différence d’autres compagnies aériennes, de ne pas former ses personnels à la fourniture, aux personnes handicapées, d’une assistance adaptée à leurs besoins spécifiques, d’autre part, que les infractions reprochées étaient pleinement imputables à la société prévenue, quand bien même le refus d’embarquement émanait du personnel d’une société sous-traitante, dans la mesure où le responsable de celle-ci donnait, depuis le siège social, ses instructions à la société sous-traitante. Cet arrêt commande de revenir sur la caractérisation des différents délits de discrimination en raison d’un handicap de l’article 225-2 du Code pénal et sur l’imputation de ces délits aux personnes morales.

S’agissant de la caractérisation des différents délits de discrimination, l’arrêt du 15 décembre 2015 combine l’interdiction, émanant des articles 225-1 et suivants du Code pénal, de traiter les personnes souffrant d’un handicap d’une manière différente des autres personnes, avec l’examen de l’existence de faits justificatifs par référence à la règlementation communautaire. Il en ressort que les possibilités de traitement différents, prévues par l’article 4 du règlement CE n° 1107/2006, sont, comme toute exception ou tout fait justificatif, d’interprétation stricte, devant être prévues par le droit national ou international, mais aussi, s’agissant de ce dernier texte, confronter le transporteur aérien à une impossibilité d’agir autrement. Ainsi, et en ce qui concerne, en premier lieu, la source de la justification, la chambre criminelle a naturellement écarté la règlementation interne de la société poursuivie, ce qui est on ne peut plus compréhensible dans la mesure où une solution inverse permettrait à toute société de transport ou à tout prestataire de services dans le domaine du tourisme de traiter les personnes handicapées selon son bon vouloir, donc en s’affranchissant pleinement de ses obligations de non-discrimination qui découlent des articles 225-1 et suivants du Code pénal, mais aussi, s’agissant plus spécifiquement du transport aérien de passagers, de l’article 3 du règlement CE n° 1107/2006. Elle a aussi approuvé les juges du second degré d’avoir retenu que la société poursuivie n’avait pas rapporté la preuve selon laquelle le refus d’embarquer les passagers plaignants était imposé par la loi et lié à des impératifs de sécurité auxquels elle n’était pas en mesure de répondre, ce qui est encore une fois parfaitement justifié étant donné que la preuve de l’existence et de la caractérisation d’un fait justificatif incombe à la personne poursuivie qui s’en prévaut. En ce qui concerne, en second lieu, le caractère difficilement résistible de l’élément conduisant à une différence de traitement, la chambre criminelle a apprécié la réalité de cette irrésistibilité en relevant, s’agissant de l’espèce commentée, le fait que beaucoup de compagnies de transport aérien avaient formé leur personnel à la fourniture, aux personnes handicapées, d’une assistance adaptée à leurs besoins spécifiques, ce qui leur permettait de respecter les obligations qui leur incombent en la matière, ceci contrairement à la société prévenue. Cette appréciation est tout à fait classique et s’inscrit dans le droit-fil de la jurisprudence constante en la matière, et plus particulièrement des décisions qui ont caractérisé les différents délits des articles 225-1 et suivants du Code pénal à propos du refus de l’entrée de personnes handicapées dans des salles de cinéma. Il a ainsi été jugé, dans un arrêt rendu par la chambre criminelle le 20 juin 200656, qu’est constitutif du délit de discrimination le fait, pour les représentants d’une société d’exploitation cinématographique, de refuser l’accès des salles de projection aux personnes se déplaçant en fauteuil roulant malgré les propositions d’aménagement des locaux émanant d’une municipalité, alors que l’impossibilité technique de rendre ces locaux accessibles à cette clientèle n’était pas démontrée57.

S’agissant de l’imputation des différents délits de discrimination reprochés à la société prévenue, cette dernière contestait sa condamnation en s’appuyant sur le fait que le refus d’embarquement émanait des personnels d’une société sous-traitante en charge de l’embarquement. Cet argument a logiquement été écarté étant donné que le responsable de la société prévenue donnait ses instructions depuis le siège de cette dernière et agissait pour le compte de celle-ci. Les conditions de la responsabilité pénale des personnes morales prévues par l’article 121-2 du Code pénal ont donc bel et bien été établies, à savoir l’existence d’une infraction commise pour le compte de la personne morale par ses organes ou représentants, ceci alors que l’organe ou le représentant auteur de ladite infraction était identifié comme semble l’exiger la jurisprudence la plus récente rendue en la matière58.

Rodolphe MÉSA

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(À suivre)