Covid-19 : force majeure et annulations de vols

Publié le 11/05/2020 - mis à jour le 12/05/2020 à 3H18

La propagation du virus Covid-19, sur tous les continents, a contraint certains États dont la France à adopter de nombreuses mesures législatives et réglementaires pour essayer d’enrayer sa progression. Face à l’état d’urgence sanitaire, l’Union européenne a adopté des mesures communes concernant les compagnies aériennes dont le siège est installé en Europe et/ou proposant des vols sur le territoire européen. Parmi les mesures répandues, celles dites de « confinement », visant à restreindre au strict nécessaire le déplacement des individus, ne laissent pas beaucoup d’options aux compagnies aériennes placées devant des circonstances exceptionnelles. Aux questions de retards et surtout d’annulations des vols, imposées par les règles de confinement, s’ajoutent les inquiétudes liées à l’évolution de la situation économique des compagnies aériennes, incitant à la prudence et à la réflexion sur les conditions de force majeure en pareille situation.

Il est souvent conseillé de souscrire une assurance spéciale « annulation voyage » lorsque l’achat des billets d’avion concerne un transport pour une période assez lointaine.

Malheureusement, les assurances proposées comportent quasiment toujours des clauses d’exclusion de garanties pour des événements tels que les risques sanitaires, les émeutes ou les épidémies. Ces assurances ont, certes, une utilité, mais en cette période de pandémie, elles ne couvrent pas l’impossibilité de se rendre dans le pays de destination en raison d’une crise sanitaire, ni même l’impossibilité de partir en raison du même risque dans le pays de départ. Ce qui est habituellement couvert, c’est l’hypothèse de voyageurs qui déclenchent une maladie quelques jours avant leur vol et sont dans l’incapacité de voyager, sous réserve d’une attestation médicale détaillée et souvent selon un modèle spécifique à chaque assureur.

En droit commun, la notion de force majeure dans les contrats est une cause exonératoire pour le débiteur de la prestation, précisément définie à l’article 1218 du Code civil depuis l’ordonnance du 10 février 2016 portant réforme du droit des obligations français1. Pour qu’il y ait force majeure, trois conditions doivent être réunies : « Un événement échappant au contrôle du débiteur, qui ne pouvait être raisonnablement prévu lors de la conclusion du contrat et dont les effets ne peuvent être évités par des mesures appropriées, empêche l’exécution de son obligation par le débiteur ». Pour simplifier, ces trois critères sont classiquement résumés ainsi : imprévisibilité, irrésistibilité et extériorité2.

Mais la notion de force majeure dans le contrat de transport aérien s’avère définie de manière particulière et uniforme dans l’Union européenne. Ainsi, le règlement européen du 11 février 20043, relatif au transport aérien, propose de caractériser une situation exceptionnelle exonérant la compagnie aérienne de toute responsabilité dans l’annulation des vols. Il y a circonstance extraordinaire « lorsqu’une décision relative à la gestion du trafic aérien concernant un avion précis pour une journée précise génère un retard important, un retard jusqu’au lendemain ou l’annulation d’un ou de plusieurs vols de cet avion, bien que toutes les mesures raisonnables aient été prises par le transporteur aérien afin d’éviter ces retards ou annulations ».

Certains faits ont déjà donné lieu à l’annulation de vols massive en raison des conditions météorologiques4 ou géologiques5 incompatibles avec la réalisation des vols prévus. À l’inverse, certains motifs d’annulation ont fait débat.

Par exemple, la grève du personnel de l’aéroport, des contrôleurs aériens notamment, est considérée comme un fait extérieur à la compagnie aérienne, laquelle ne peut l’éviter. L’annulation des vols dans ces circonstances ne pourra donner lieu à une compensation pour le voyageur. Il en est autrement en cas de grève du personnel de la compagnie, laquelle ne semble pas rentrer dans la définition des circonstances exceptionnelles. Cet évènement ne répond pas au caractère d’imprévisibilité, d’irrésistibilité, ni d’extériorité6.

Dans le même ordre d’idées, la Cour de justice de l’Union européenne a rappelé, dans un arrêt rendu le 19 novembre 20097, qu’« un problème technique survenu à un aéronef ne peut être considéré comme une circonstance extraordinaire, sauf si ce problème découle d’évènements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l’exercice normal de l’activité de la compagnie aérienne concernée et échappent à sa maîtrise effective ». Elle a confirmé cette analyse dans une autre affaire en 20158 en précisant que la survenance de problèmes ne saurait être « extraordinaire » que si les circonstances « se rapportent à un évènement qui n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien concerné et échappe à la maîtrise effective de celui-ci du fait de sa nature ou de son origine. (…) Des problèmes techniques révélés lors de l’entretien des aéronefs ou en raison du défaut d’un tel entretien ne sauraient constituer, en tant que tels, des “circonstances extraordinaires” ». Cela n’est pas sans rappeler les caractères de la force majeure en droit commun des contrats.

Il n’empêche que pour pouvoir se prévaloir de ce règlement, les passagers doivent disposer d’une confirmation de réservation et d’un titre de transport valide9. À cela s’ajoute que l’aéroport d’origine doit être situé dans un pays membre de l’Union européenne ou, le cas échéant, l’aéroport de destination et le siège de la compagnie aérienne doivent tous deux être situés dans un pays membre.

Pour en revenir à l’état pandémique provoqué par le Covid-19 à l’échelle mondiale10, il faut donc rechercher si la situation en résultant constitue une « circonstance extraordinaire ». Sur le territoire national, l’état d’urgence sanitaire a été déclaré le 23 mars 202011 afin de donner un fondement juridique aux mesures administratives dites de « confinement » visant à prévenir les rassemblements de personnes et à restreindre au strict nécessaire le déplacement des personnes. Ainsi, d’après le décret du 23 mars 2020, seuls sont autorisés les « trajets entre le domicile et le ou les lieux d’exercice de l’activité professionnelle et déplacements professionnels insusceptibles d’être différés »12.

S’il est raisonnable d’estimer que les mesures de police administrative prises dans un grand nombre d’États pour restreindre, d’abord, les conditions d’entrée, puis interdire leur accès aux compagnies aériennes, limitent bien leur liberté de circulation, cette situation caractérise-t-elle des « circonstances extraordinaires » avant, pendant et après cette interdiction13 ?

La question ne se pose guère dans le cadre européen. D’autorité, la Commission européenne a annoncé le 18 mars 2020 que la pandémie de Covid-19 et les mesures pour l’endiguer devaient être considérées comme une circonstance exceptionnelle14. Cela n’aurait dû conduire à aucune compensation pour les voyageurs aériens dont le vol était annulé pour ce motif. Pourtant, curieusement, les orientations données par la commission sont tout autres.

Les mesures préconisées par la Commission européenne, dans les circonstances exceptionnelles actuelles, sont envisagées comme le moyen de coordonner certains droits des passagers circulant partout dans l’Union. Par souci de sécurité juridique, lorsque l’annulation est à l’initiative de la compagnie aérienne, celle-ci doit offrir au choix du transporté, selon lesdites orientations, un remboursement, un report du transport à une date ultérieure ou un avoir. Le transporteur, en cas d’annulation de sa part, est donc « tenu de rembourser ou de réacheminer les passagers. Si les passagers prennent l’initiative d’annuler leur voyage, le remboursement du billet dépend du type de billet »15, et les compagnies peuvent proposer des avoirs en vue d’une utilisation ultérieure. À titre d’exemple, dans les voyages à forfait, en cas de résolution du contrat, le gouvernement français a autorisé les tour-opérateurs à reporter tous les voyages prévus avant le 15 mai 2020 à une date ultérieure et à proposer à tous ceux qui souhaitent annuler leur voyage entre le 1er mars et le 15 septembre inclus, un avoir valable pendant 18 mois16.

aedkafl / AdobeStock

Outre le remboursement du billet, les passagers peuvent demander une indemnisation en cas d’annulation due à l’épidémie de Covid-19 à trois conditions : la compagnie aérienne a annulé le vol pour des raisons économiques ; il n’y a pas eu de consignes officielles pour les voyages dans la zone à risques, ni de restrictions sur l’itinéraire en raison de la fermeture des frontières. Précisément, au début de la période épidémique, les compagnies aériennes ont pu décider d’annuler des vols essentiellement intra-européens parce que peu de voyageurs étaient inscrits. Il faudra alors regarder si ces vols n’ont pas été annulés pour des raisons purement économiques. Néanmoins, l’indemnisation mentionnée n’est pas due si la compagnie aérienne a averti les passagers de l’annulation du vol plus de 14 jours à l’avance.

Il faut rappeler, pour finir, que les mesures ainsi envisagées ne concernent que le transport par voie aérienne dans le cadre réglementaire posé en 2004, pour un trajet à partir de ou à destination d’un État de l’Union européenne17 ; ce texte n’ayant pas vocation universelle. Autrement dit, pour d’autres types de billets, hors Union européenne, la question est tout autre et dépendra du type de billets et des conditions générales de vente de la compagnie concernée. Sans compter que l’assurance-voyage incluse dans la carte bancaire ayant généralement servi au paiement des vols est inopérante ici, en l’absence de maladie déclarée du voyageur concerné ou de ses proches.

En définitive, sans les orientations décidées par la Commission européenne, comme dans les autres cas hors Union, c’est la question de l’imprévisibilité de l’événement épidémique qui aurait mérité d’être débattue. En effet, si les conditions d’irrésistibilité et d’extériorité, en ce que ces mesures ne peuvent être évitées et échappent au contrôle des compagnies, semblent bien remplies, il n’est pas certain que la situation reste imprévisible pour les contrats conclus après la mise en place desdites mesures, à savoir une fois la pandémie reconnue officiellement. Il serait, contractuellement parlant, utile de mener une analyse in concreto prenant en compte l’évolution de la situation. S’il est tout à fait compréhensible que le caractère « imprévisible » soit acquis avant que l’épidémie ne se propage, et que les premiers pays aient commencé à fermer leur ciel aux compagnies – souvent étrangères dans un premier temps –, par la suite, cette condition devrait être recherchée. Ce n’est que si la situation réunit l’ensemble des caractères définissant une circonstance extraordinaire que le contrat de transport aérien devrait être résolu de plein droit, dégageant ainsi le transporteur de ses obligations.

Autrement dit, il est difficile d’admettre aujourd’hui que de telles circonstances exceptionnelles constituent encore une situation imprévisible pour le débiteur de l’obligation de transport, et cela tant que l’épidémie durera. Il serait avisé de ne vendre que des billets annulables sans frais ni majoration pour les mois à venir, quelle que soit la destination couverte.

De manière générale, la question de la force majeure reste ouverte pour la période à venir, à court terme, n’ayant pas connaissance des dates de « déconfinement » et de « réouverture du ciel », qui seront d’ailleurs progressives et variables d’un pays à l’autre, et d’un continent à l’autre.

Notes de bas de pages

  • 1.
    C. civ., art. 1218 (Ord. n° 2016-131, 10 févr. 2016) : « Si l’empêchement est temporaire, l’exécution de l’obligation est suspendue à moins que le retard qui en résulterait ne justifie la résolution du contrat. Si l’empêchement est définitif, le contrat est résolu de plein droit et les parties sont libérées de leurs obligations dans les conditions prévues aux articles 1351 et 1351-1 ».
  • 2.
    Spéc. Deshayes O. ; Genicon T. et Laithier M.-Y., Réforme du droit des contrats, du régime général et de la preuve des obligations, 2e éd., 2018, LexisNexis, p. 537 et s.
  • 3.
    Règl. (UE) n° 261/2004 du PE et du Cons., 11 févr. 2004, établissant des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol.
  • 4.
    Par ex., fort enneigement, tempête ou cyclone.
  • 5.
    Éruption du volcan islandais Eyjafjallajökull en 2010, qui a bloqué pendant plusieurs jours le trafic aérien international. Les compagnies aériennes ne pouvaient maintenir leurs vols en raison des dangers liés aux particules présentes dans le nuage de cendres.
  • 6.
    La compagnie aérienne est généralement informée de la grève de son personnel et susceptible de prendre des mesures pour l’éviter et ainsi éviter l’annulation des vols. Affaire en cours contre la compagnie aérienne irlandaise Ryanair, à la suite des annulations et retards de vols les 25 et 26 juillet, le 10 août et le 28 septembre 2018 dus à des grèves du personnel.
  • 7.
    CJUE, 19 nov. 2009, n° C-402/07, Sturgeon c/ Condor Flugdienst GmbH ; CJUE, 19 nov. 2009, n° C-432/07, Böck S. et Lepuschitz C. c/ Air France SA.
  • 8.
    CJUE, 17 sept. 2015, n° C-257/14, Corina van der Lans c/ Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV.
  • 9.
    Cela concerne par ex. les vols low cost, les vols inclus dans un voyage à forfait ou un voyage d’affaires.
  • 10.
    V. recommandations de l’Organisation mondiale de la santé du 30 janvier 2020 qualifiant la situation d’urgence de santé publique de portée internationale (USPPI) et du 23 mars 2020 qualifiant la situation de pandémie.
  • 11.
    L. n° 2020-290, 23 mars 2020, d’urgence pour faire face à l’épidémie de Covid-19 : JO n° 0072, 24 mars 2020.
  • 12.
    D. n° 2020-293, 23 mars 2020, art. 3.1°, prescrivant les mesures générales nécessaires pour faire face à l’épidémie de Covid-19 dans le cadre de l’état d’urgence sanitaire.
  • 13.
    Certaines exceptions sont autorisées, comme le rapatriement de français encore à l’étranger, mais sous autorisation et conditions des services étatiques.
  • 14.
    Orientations de la Commission européenne, Interpretative Guidelines on EU passenger rights regulations in the context of the developing situation with Covid-19, 18 mars 2020, n° 1830 final, art. 3.2.
  • 15.
    Orientations de la Commission européenne, Interpretative Guidelines on EU passenger rights regulations in the context of the developing situation with Covid-19, 18 mars 2020, n° 1830 final, art. 3.2.
  • 16.
    Ord. n° 2020-315, 25 mars 2020, relative aux conditions financières de résolution de certains contrats de voyages touristiques et de séjours en cas de circonstances exceptionnelles et inévitables ou de force majeure : « Lorsqu’un contrat (…) fait l’objet d’une résolution, l’organisateur ou le détaillant peut proposer, à la place du remboursement de l’intégralité des paiements effectués, un avoir que le client pourra utiliser (…) » ultérieurement.
  • 17.
    Par ex., fort enneigement, tempête ou cyclone.

À lire également

Référence : LPA 11 Mai. 2020, n° 153j4, p.11

Plan