A – Une recevabilité différenciée des faits exonératoires de la force majeure

11. Classiquement, en matière contractuelle14 et extracontractuelle, la force majeure15 exonère totalement le gardien de la chose dommageable dès lors que celui-ci a découvert et établi avec précision16 l’existence d’un événement imprévisible17 et irrésistible18 excluant sa faute19 et qui doit être extérieur à son activité20 ainsi qu’à sa personne21.

12. En tout état de cause, le juge pourra retenir la force majeure en présence d’un cas fortuit, du fait de la victime22 ou du fait d’un tiers dont la réalisation et les conséquences ne pouvaient être évitées malgré les mesures de précautions que leur prévision permettait.

Ceci explique que le juge ait toujours fait preuve d’une grande sévérité en exigeant que le défendeur démontre que l’événement est irrésistible en ce qu’il l’empêchait « absolument » de remplir son devoir. En revanche, il appréciera avec davantage de souplesse dans quelle mesure l’événement était « raisonnablement » imprévisible23.

En conséquence, bien que la Cour de cassation requière cumulativement24 les caractères d’irrésistibilité et d’imprévisibilité25, ce dernier doit être apprécié au regard du fait dommageable en matière extracontractuelle et lors de la conclusion du contrat26 en matière contractuelle27.

13. Au moyen de son raisonnement, le juge utilise donc dans une large mesure la méthode relativiste qui le conduit à apprécier in concreto les deux caractères de la force majeure à partir de différents éléments factuels, notamment les circonstances de temps, de lieu mais également les moyens dont le défendeur disposait pour éviter l’événement28. La diversité de ses modalités d’analyse se justifie au regard de la nature de la responsabilité, de la nature des préjudices et de la qualité du responsable29.

14. En matière de responsabilité des transporteurs ferroviaires, l’analyse du juge connaît ainsi des nuances selon que la victime dispose ou non d’un titre de transport30, en fonction du lieu de l’événement (à l’intérieur du train31, sur les quais d’une gare32, sur les voies33, etc.) mais également à raison de sa faute34 ou du fait d’un tiers35.

Pour autant, il convient de souligner que si la deuxième chambre civile admet toujours36, en matière extracontractuelle, l’exonération partielle par la démonstration de la faute de la victime37, il en allait autrement lorsqu’il s’agissait de prouver un cas de force majeure par le fait d’un tiers puisque ce fondement était quasi systématiquement rejeté en matière de responsabilité extracontractuelle.

À cet égard, l’arrêt n° 17-10516, de la deuxième chambre civile de la Cour de cassation, en date du 8 février 2018, opère un revirement jurisprudentiel que l’arrêt n° 16-26198 semble confirmer.

Ce faisant, ces deux arrêts s’inscrivent dans le prolongement de la décision rendue par la première chambre civile le 23 juin 201138 en matière de responsabilité contractuelle qui avait auparavant retenu l’exonération de la SNCF sur le fondement du fait d’un tiers qui présentait les caractères de la force majeure39.

B – La délimitation des caractères d’irrésistibilité et d’imprévisibilité invocables à l’appui du fait d’un tiers

15. En matière contractuelle, la Cour de cassation rappelle communément que l’obligation de sécurité pesant sur le transporteur ferroviaire ne se limite pas à conduire les voyageurs à destination sans accident de train, mais également à les prémunir contre toute agression en son sein40. Ce constat conduisait à reconnaître le transporteur responsable des atteintes portées à l’intégrité corporelle des passagers pour toute cause en relation avec le transport.

Le juge confirmait cette position de manière extensible en matière extracontractuelle puisqu’il retenait également la responsabilité du transporteur ferroviaire pour indemniser un voyageur sans titre de transport poussé vers l’extérieur d’un train par un tiers non identifié41. Ce raisonnement favorable à la réparation intégrale des préjudices corporels conduisait à accorder quasi automatiquement une indemnisation à la victime. Cette position se rapprochait de celle adoptée en matière d’accidents de la circulation42.

16. Pour autant, l’arrêt de la première chambre civile du 21 novembre 200643, semblait réserver une appréciation plus souple de la responsabilité de la SNCF44 en matière contractuelle en considérant que cette dernière ne pouvait « invoquer le caractère irrésistible du fait d’un tiers dès lors que ce fait aurait pu être évité si elle avait pris des dispositions suffisantes (…) »45. En conséquence, comme le soulignait de manière prémonitoire un auteur, « il ne suffirait donc pas d’avancer, par exemple, que s’il y avait eu davantage de personnel, l’agression n’aurait pas eu lieu»46.

17. L’arrêt rendu par la première chambre civile le 23 juin 201147 a confirmé cette évolution en reconnaissant que l’agression mortelle d’un tiers dont a été victime un voyageur présentait bien les caractères d’irrésistibilité et d’imprévisibilité nécessaires à la qualification de force majeure, extérieure à l’activité du débiteur de l’obligation de sécurité. D’aucuns pensaient qu’il s’agissait d’une admission exceptionnelle de la force majeure au regard de la gravité et de la soudaineté de l’événement48.

18. Pourtant, ce raisonnement a été repris par la deuxième chambre civile dans son second arrêt du 8 février 201849 qui a rejeté la responsabilité extracontractuelle du transporteur ferroviaire au motif que les juges du fond ont déduit à bon droit que le fait d’un tiers présentait les caractères irrésistible et imprévisible de la force majeure après avoir constaté que la schizophrénie de l’agresseur, le fait que les deux personnes ne se connaissaient pas et la soudaineté de l’acte n’auraient pu permettre d’empêcher ou d’éviter l’événement.

19. En définitive, les deux arrêts commentés s’inscrivent clairement dans un cheminement qui prend son point de départ avec l’arrêt de la première chambre civile du 21 novembre 200650, et ne laisse plus aucun doute sur la position plus favorable de la haute juridiction à l’endroit des transporteurs ferroviaires. Elle laisse d’autant moins de doutes que ces deux arrêts concernent la SNCF et la RATP.

20. D’ailleurs, bien que le second arrêt51 ne distingue pas clairement les caractères de la force majeure en matière de responsabilité extracontractuelle du transporteur ferroviaire, son articulation avec le premier52 permet de mieux dessiner les contours des motifs de recevabilité de l’irrésistibilité et de l’imprévisibilité.

En premier lieu, le second arrêt53 censure pour défaut de motivation les juges du fond qui retiennent que la RATP « dispose de moyens modernes adaptés permettant de prévenir […] le comportement d’un tiers qui pousse un usager contre une rame » pour écarter le caractère irrésistible de l’événement. Dès lors, l’irrésistibilité de l’événement ne doit pas être fondée sur l’appréciation des mesures de prévention du défenseur. Cette décision permet ainsi de soutenir que ce caractère repose désormais exclusivement sur le fait d’un tiers.

En second lieu, bien que le caractère irrésistible demeure la condition cardinale de la force majeure, l’imprévisibilité paraît devoir être cumulativement démontrée en matière de responsabilité extracontractuelle du transporteur ferroviaire. La Cour de cassation fait donc œuvre de cohérence au regard de l’arrêt rendu par la première chambre civile le 23 juin 201154, ce d’autant plus que l’article 1218, alinéa 1er, nouveau du Code civil consacre désormais explicitement ces deux critères.

Un autre aspect notable de cet arrêt réside dans le raisonnement du juge. En effet, lorsque la Cour de cassation souligne que c’est à bon droit que la cour d’appel retient « qu’aucune mesure de surveillance ni aucune installation n’aurait permis de prévenir ou d’empêcher une telle agression, sauf à installer des façades de quai dans toutes les stations ce qui, compte tenu de l’ampleur des travaux et du fait que la SNCF n’était pas propriétaire des quais, ne pouvait être exigé de celle-ci à ce jour (…) », elle mêle la traditionnelle appréciation in abstracto du caractère d’imprévisibilité à des considérations plus concrètes tenant à l’impossibilité de prendre des mesures appropriées permettant de prévenir ou d’éviter la réalisation du dommage.

21. Par conséquent, si le juge s’en serait auparavant tenu à recevoir « qu’aucune mesure de surveillance ni aucune installation n’aurait permis de prévenir ou d’empêcher une telle agression », la Cour de cassation énonce dans son premier arrêt du 8 février 201855 que les juges ne peuvent plus se contenter de relever de manière abstraite que « si le métropolitain n’avait pas été à l’origine de la chute, il avait été pour partie l’instrument du dommage et la RATP ne démontrait pas que le heurt et la chute d’un usager contre un wagon, constituaient un événement imprévisible ».

Ce raisonnement relève désormais pour la haute juridiction de « l’affirmation générale » et souffre ainsi du défaut de motivation. Les deux arrêts adoptent donc une position plus favorable au transporteur ferroviaire, en excluant la force majeure seulement lorsque des négligences précises et en relation avec le dommage peuvent lui être reprochées.

22. L’intérêt des deux arrêts rendus le 8 février 2018 ne se résume cependant pas à ce revirement jurisprudentiel puisque leur étude semble également esquisser une définition du mode d’appréciation des caractères de la force majeure commune à la responsabilité contractuelle et extracontractuelle du transporteur ferroviaire de voyageurs lorsqu’il s’agit d’apprécier le fait d’un tiers.

A – Les modalités d’appréciation du caractère d’irrésistibilité : la démonstration de l’irrationalité et de l’intentionnalité de l’acte du tiers

24. À la lecture du second arrêt rendu par la deuxième chambre civile56, il est frappant de constater les similitudes avec celui du 23 juin 201157 quant aux modalités d’appréciation par la Cour de cassation des motifs du juge du fond. Pour rappel, dans l’arrêt de 2011, la victime avait succombé des suites de coups de couteau donnés par un supporteur anglais dans un train lors de la coupe du monde de football de 1998. L’ayant-droit de la victime avait saisi le juge à l’encontre de la SNCF en réparation du préjudice sur le fondement de la responsabilité contractuelle, le défunt s’étant acquitté du prix du transport.

La Cour de cassation approuva les juges du fond qui avaient constaté deux éléments : la soudaineté du fait du tiers et l’absence de signes précédant l’agression pour mieux inférer qu’il s’agissait d’un geste irrationnel caractérisant l’irrésistibilité de l’événement58.

25. De même, avec l’affaire opposant la FGTI à la SNCF, la haute juridiction considère que c’est à bon droit que la cour d’appel de Paris a déduit le caractère irrésistible de l’événement à partir du « laps de temps très court qui s’était écoulé entre le début de l’agression et la collision avec le train », de l’absence d’altercation entre les deux personnes qui ne se connaissaient pas auxquels s’ajoute la schizophrénie dont souffrait le tiers agresseur.

26. Au regard de ces deux arrêts, il peut donc en être déduit que le fait du tiers, pour caractériser un événement irrésistible, doit tout d’abord être assimilable à un geste irrationnel reposant d’une part, sur sa soudaineté et, d’autre part, sur l’absence d’altercation préalable entre les personnes. Le premier élément pourrait être apprécié au regard de la rapidité de sa réalisation. Quant au second, différents faisceaux d’indices permettront de le mettre en évidence et principalement l’absence de connaissance et/ou de signe annonciateur précédant l’agression. Enfin, la constatation d’un trouble psychique ou d’une maladie psychiatrique pourrait être utilisée dans la perspective de comprendre les causes du geste irrationnel et, ainsi, renforcer la thèse de la partie qui se prévaudrait de la force majeure.

27. Ensuite, la deuxième chambre civile semble consacrer un second critère en recevant le motif de la cour d’appel qui relève que « l’enquête pénale avait conclu à un homicide volontaire et à un suicide ». Nous disons bien « semble » car, les juges du fond devront faire explicitement référence au pendant de cette qualification pénale : la faute intentionnelle.

Paul Prosser avait anticipé cette évolution en déduisant de la formule d’un arrêt énonçant que « le transporteur ferroviaire ne peut s’exonérer de sa responsabilité en invoquant la faute d’imprudence de la victime (…) »59, que « le caractère intentionnel de la faute de la victime, c’est-à-dire la recherche volontaire du dommage, permettrait aux juges d’assouplir de façon significative leur appréciation des éléments constitutifs de la force majeure »60 ; l’auteur avançant que « dans une perspective plus audacieuse, la faute intentionnelle de la victime serait érigée en voie autonome d’exonération, et donc distincte de la force majeure »61.

La Cour de cassation paraît toutefois s’orienter vers la reconnaissance de la faute intentionnelle du tiers agresseur en qualité de modalité d’appréciation du caractère d’irrésistibilité et non en qualité de cause autonome d’exonération du transporteur ferroviaire de voyageurs. L’avenir dira si cette faute intentionnelle suffira à caractériser l’irrésistibilité de l’événement si, au contraire, son rôle sera supplétif des critères d’irrationalité et de soudaineté ou encore si les trois seront cumulatifs.

28. En censurant, la cour d’appel qui retient que « le comportement d’un tiers qui pousse un usager contre une rame (…) n’est nullement irrésistible», le second arrêt rendu par la Cour de cassation en date du 8 février 2018 paraît donc valider les modalités d’appréciation du caractère d’irrésistibilité analysées ci-avant, et ce faisant, dessine plus clairement ses contours.

29. D’ailleurs, lorsque le second arrêt62, considère que c’est à raison que les juges du fond ont retenu que ce geste irrationnel n’aurait pu « prévenir » ou « empêcher » l’agression, il met l’accent sur l’absence de causalité entre le fait générateur de responsabilité qui lui est imputé et le dommage. Le caractère irrésistible du fait du tiers est donc utilisé pour davantage mettre en évidence la participation purement passive du transporteur ferroviaire à la réalisation du dommage.

Pour autant, cette rupture du lien de causalité n’est pas exclusive de l’appréciation d’une absence de faute. Et sur ce point, le raisonnement relatif aux modalités d’appréciation du caractère d’imprévisibilité semble s’inscrire dans la même logique d’unification dont il convient également d’apprécier les critères.

B – Les modalités d’appréciation du caractère d’imprévisibilité : vers une irresponsabilité des transporteurs ferroviaires ?

30. Avec le second arrêt rendu par la deuxième chambre civile le 8 février 201863, la haute juridiction semble unifier les modalités d’appréciation du caractère d’imprévision. Bien qu’elles aient trait à l’appréciation de mesures matérielles, ces modalités peuvent en effet être rapprochées de l’arrêt rendu par la 1re chambre civile le 23 juin 201164 qui était focalisé sur l’évaluation des diligences des contrôleurs ferroviaires.

31. Dans l’arrêt de 2011, la Cour de cassation avait en premier lieu considéré que le fait du tiers n’aurait pu « être empêché ni par un contrôle à bord du train des titres de transport, faute pour les contrôleurs d’être investis du pouvoir d’exclure du train un voyageur dépourvu de titre de transport comme l’était l’agresseur (…) ». Cette absence de prérogative des contrôleurs pour exclure un voyageur ne disposant d’aucun titre de transport doit être rapprochée de l’appréciation de la haute juridiction qui reçoit « qu’aucune mesure de surveillance ni aucune installation n’auraient permis de prévenir ou d’empêcher une telle agression (…) du fait que la SNCF n’était pas propriétaire des quais ». Ensemble ces deux arrêts semblent dessiner un critère de compétence lié à l’aptitude du transporteur à prévenir l’événement.

Pour autant, s’agit-il d’un critère obligatoire ou d’un simple indice ? La seconde hypothèse paraît la plus probable. En effet, le Réseau ferré de France (RFF) était au moment des faits, propriétaire des quais et des voies des 3000 gares ferroviaires françaises. Il devait notamment assurer le financement, l’entretien, le développement et la mise en valeur du réseau. Il convient donc de souligner que si le FGTI avait attaqué le RFF, cet argument n’aurait pu être opposé. Par ailleurs, depuis lors, le RFF forme avec la SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire, l’établissement public à caractère industriel et commercial « SNCF réseau » qui constitue avec la « SNCF » et la « SNCF Mobilité » un groupe public ferroviaire au « caractère indissociable et solidaire »65. Aussi, cet argument tomberait désormais si les juges avaient à se prononcer sur un cas d’espèce similaire.

32. Dans la décision du 23 juin 201166, la première chambre civile poursuivait en second lieu que l’événement tragique n’aurait pu être empêché « ni par la présence permanente d’un contrôleur dans la voiture, non plus que par une quelconque autre mesure à bord du train ».

La deuxième chambre civile paraît s’inscrire dans la même perspective lorsqu’elle déclare suffisamment motivée la décision de la cour d’appel qui relève « qu’aucune mesure de surveillance ni aucune installation n’auraient permis de prévenir ou d’empêcher une telle agression, sauf à installer des façades de quai dans toutes les stations ce qui, compte tenu de l’ampleur des travaux ne pouvait être exigé de celle-ci à ce jour (…) ». Dès lors, bien que cet événement et ses effets préjudiciables pouvaient être évités par des mesures de précaution67, le juge conclut que « compte tenu de l’ampleur des travaux », cette mesure « ne pouvait être exigée ».

Avec ces deux arrêts, la Cour de cassation semble ainsi valider un critère de proportionnalité lors de l’évaluation du caractère d’imprévision en appréciant, d’une part, l’existence de moyens humain et/ou matériel lesquels auraient permis d’éviter la réalisation du l’événement et, d’autre part, la faisabilité de la mise en place de ces moyens. Dans cette hypothèse, le critère économique disproportionné de la réalisation peut conduire les juges à relever le caractère d’imprévision et de facto la force majeure.

33. Si le second arrêt68 avait été publié seul, certains en auraient, de manière péremptoire, conclu à la déresponsabilisation de la SNCF et de la RATP. Pour autant, le premier arrêt69 tempère cette perspective dans la mesure où il se contente de constater que le rejet de la force majeure ne peut être motivé par des formulations générales. En tout état de cause, si l’on articule l’attendu du premier arrêt avec les considérants du second, l’on peut avancer que d’autres motivations sont toujours susceptibles de conduire à retenir la responsabilité de la SNCF et de la RATP.

Au demeurant, l’appréciation du caractère d’imprévisibilité à partir d’un critère purement économique, peut sembler curieuse alors même que la SNCF constatait en 2014 qu’« accident ou suicide : tous les jours, au moins une personne est victime de ce type d’accident, sur ou aux abords des voies ferrées »70. Avec ce communiqué, peut-on encore parler d’imprévisibilité ?