Convention citoyenne pour le climat et fiscalité comportementale

Publié le 04/08/2020 - mis à jour le 05/08/2020 à 12H31

Tour à tour incitative, dissuasive, la fiscalité environnementale occupe une place importante dans le rapport final de la convention citoyenne pour le climat arrêté le 21 juin dernier. Pas moins de 15 propositions de réforme fiscale ont été adoptées par l’assemblée de démocratie participative, à l’appui de son plan ambitieux, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Parce que la fiscalité est un levier de financement et peut constituer des incitations aux investissements ou à la consommation, ainsi que des sanctions à des comportements identifiés comme étant peu vertueux, la convention citoyenne pour le climat contient de nombreuses propositions à dimension fiscale. Tour d’horizon des mesures fiscales contenues dans le rapport final remis à Élisabeth Borne, ministre de la Transition écologique et solidaire, le 21 juin dernier (Convention citoyenne pour le climat, rapport final, juin 2020 : https://propositions.conventioncitoyennepourleclimat.fr).

Une expérience démocratique inédite

Constituée en octobre 2019, la convention citoyenne pour le climat (initialement convention pour la transition écologique), a regroupé 150 citoyens volontaires tirés au sort, âgés de 16 à 80 ans, et originaires de toutes les régions et de tous les horizons professionnels. Comment réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40 % d’ici 2030 (par rapport à 1990), dans un esprit de justice sociale ? C’est à cette question que l’assemblée des citoyens a travaillé pour élaborer des pistes concrètes qui seront soumises sans filtre soit au référendum, soit au vote du Parlement, soit à application réglementaire directe.

Après 8 mois d’audition, d’étude, de travail organisés en 5 groupes (se loger, se déplacer, se nourrir, consommer, produire et travailler), l’assemblée s’est réunie les 19, 20 et 21 juin dernier au Conseil économique, social et environnemental (CESE) pour adopter 149 propositions destinées à changer en profondeur la société et à assurer la transition climatique.

Verdir les déplacements : des taxes dissuasives

Taxe sur les contrats d’assurance automobile, bonus et malus des véhicules polluants, taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, TVA, etc. : les déplacements, le secteur automobile, les poids lourds, le transport aérien font logiquement l’objet de nombreuses propositions fiscales.

Afin de réduire les incitations à l’utilisation de la voiture individuelle qui représente plus de la moitié des émissions dues aux transports, la convention souhaite réformer le système d’indemnité kilométrique de l’impôt sur le revenu (proposition SD-A1.2). Le mécanisme de l’indemnité kilométrique permet de déduire de l’impôt sur le revenu, les frais de carburant dédiés aux déplacements professionnels (CGI., art. 83). Il représente environ 2 milliards d’euros. Actuellement, l’indemnité kilométrique fournit une aide plus importante aux véhicules puissants, donc plus émetteurs. La convention propose d’indexer le barème de l’indemnité kilométrique sur les émissions de CO2 de la voiture.

Pour inciter à utiliser des moyens de transport doux ou partagés, notamment pour les trajets domicile-travail, plusieurs pistes sont avancées dont l’augmentation du montant et du champ d’application de l’exonération fiscale liée à la prise en charge des frais de déplacement (CGI, art. 81, 19 ter, b) (proposition SD-A1.1).

Pour aider la transition vers un parc de véhicules propres, il est proposé d’augmenter le bonus pour les véhicules peu polluants afin d’aider davantage les ménages et les professionnels dans leur évolution (proposition SD-C1.1) et de renforcer très fortement le malus sur les véhicules polluants et introduire le poids comme un des critères à prendre en compte (proposition SD-C1.2).

Le bonus serait relevé à 9 000 € (+ 25 %), en répartissant ce bonus entre le bonus poids et le bonus CO2. En complément, serait créé un bonus de 1 000 € pour l’achat de véhicules d’occasion peu polluants, à condition de conserver le véhicule pendant au moins 3 ans et que le véhicule ait au moins 5 ans. Il est aussi prévu d’ouvrir la prime à la conversion pour les véhicules très polluants quelle que soit l’ancienneté du véhicule. Et pour tenir compte du prix des voitures dans les départements d’outre-mer étant, en moyenne 5 à 8 % plus chers, il est proposé l’augmentation du montant du bonus spécifique pour les outre-mer à 10 000 euros (soit + 33 %), en répartissant ce bonus entre le bonus poids et le bonus CO2.

Par ailleurs, il est proposé de moduler les taxes sur les contrats d’assurance automobile (CGI., art. 1001) en fonction de l’émission de CO2 et du poids du véhicule pour encourager les véhicules propres et inciter les compagnies d’assurance à favoriser dans leurs contrats les véhicules propres (proposition SD-C1.4). Il est proposé de mettre en place, en se plaçant sur le même barème que les bonus-malus, une majoration et une minoration de la taxe à coût global constant pour les finances publiques. L’État contrôlera que l’adaptation de cette taxe n’a pas d’effet global sur l’augmentation du prix des contrats d’assurance et pourra, par un label, inciter les compagnies d’assurance à favoriser les véhicules propres.

En pratique, seraient mis en place une exonération de taxe pour les véhicules les moins émetteurs, en dessous de 95g (norme NEDC) ou 123g (norme WLTP) et un taux à 5 % pour les véhicules entre 95g (norme NEDC) et 110g (norme NEDC) ou entre 123g (norme WLTP) et 138g (norme WLTP) ; le taux actuel de 18 % maintenu au-dessus de 110g (norme NEDC) et 138g (norme WLTP).

Pour créer les conditions d’un retour fort à l’usage du train au-delà des voies à grande vitesse, la convention propose de réduire la TVA sur les billets de train de 10 % (CGI., art. 279 b quater) à 5,5 % (proposition SD-A4.1). La directive n° 2006/112/CE du 28 novembre 2006, dite directive TVA prévoit que les États membres appliquent un taux normal compris entre 15 et 25 % (20 % en France depuis 2014), et qu’ils peuvent réserver un taux réduit à une liste d’opérations strictement délimitée, énumérée à l’annexe III à la directive, un ou deux taux réduits qui ne peuvent être inférieurs à 5 % (5,5 % et 10 % en France). Les transports de voyageurs ne sont pas mentionnés dans l’annexe III susvisée mais bénéficient d’un taux réduit en vertu de la « clause de gel » qui maintient les dérogations antérieures à la directive de 2006, ce qui est le cas du transport des personnes. Le taux de 10 % prévu par l’article 279 b quater du Code général des impôts s’applique aux transports de voyageurs quel que soit le mode de transport utilisé. Selon la convention, traiter de façon plus favorable le train peut se justifier eu égard à l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre. L’achat de billets de train pour le transport de voyageurs devrait être ajouté à la liste des opérations soumises aux taux réduit qui figure à l’article 278-0 bis du Code général des impôts.

Une modulation de TVA pourrait également servir à favoriser le transport de marchandises et biens produits et consommés sur des circuits courts par rapport à ceux qui impliquent des distances importantes et donc des transports émetteurs de CO2 (proposition SD-B1.7). À cette fin, la convention propose d’étudier les possibilités d’appliquer des taux de TVA très réduits sur les biens produits à proximité, ou au contraire d’appliquer des taux de TVA augmentés pour les biens ayant transité sur une distance importante, ou encore de trouver une modalité de taxation nouvelle plus appropriée. En particulier, pour les départements d’outre-mer, il pourrait être appliqué des taux de TVA très réduits sur les biens produits au niveau local et une TVA plus élevée pour les mêmes produits importés pour lesquels la production locale peut subvenir aux besoins du territoire ; il n’y aurait pas de changement de TVA pour les produits importés et qui ne peuvent être produits localement.

Autre levier fiscal : la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). La convention propose de sortir progressivement des avantages fiscaux sur le gazole. En cause la consommation de gazole du parc français de poids lourds, qui représente environ 600 000 véhicules. Aujourd’hui, les transporteurs routiers bénéficient d’un taux réduit de TICPE par rapport aux véhicules particuliers et d’un remboursement partiel. Pour l’achat d’un camion propre ils peuvent bénéficier d’un mécanisme de suramortissement (déduction fiscale). La convention propose de réduire puis de supprimer progressivement d’ici 2030, les avantages fiscaux sur le gazole pour les poids lourds et de redistribuer les recettes supplémentaires sous la forme d’aides accrues pour l’achat de véhicules moins émetteurs par les entreprises en remplacement de véhicules anciens très émetteurs (proposition SD-B1.4).

Enfin, pour rendre moins attractif le transport routier en France pour les poids lourds étrangers traversant la France sans toutefois désavantager les transporteurs nationaux, il est proposé de créer une vignette qui serait payée par l’ensemble des poids lourds, français et étrangers, qui empruntent les routes françaises (proposition SD-B1.5). Elle permettrait, d’une part, d’intégrer des coûts d’entretien des routes pour tous les camions et, d’autre part, de rééquilibrer les coûts par rapport au transport fluvial ou ferroviaire qui est aujourd’hui plus cher. En parallèle, la taxe à l’essieu pour les entreprises (ou taxe spéciale sur certains véhicules routiers, payée que par les entreprises installées en France) serait abaissée.

Pour agir sur le transport aérien – moyen de transport fortement carboné – il est proposé d’adopter une éco-contribution kilométrique renforcée (proposition SD-E) et de surtaxer le carburant pour l’aviation de loisir (proposition SD-E4). Il existe aujourd’hui de nombreuses exonérations sur les taxes sur les carburants et la TVA qui encouragent ce mode de transport. Une éco-contribution a été créée en 2019, mais la convention estime que son montant est trop faible pour avoir un effet dissuasif. Tel que prévu par la loi de finances pour 2020, le montant de l’éco-contribution se situe entre 1,50 € par billet sur un vol intérieur ou intra-européen en classe économique et 18 € pour un vol hors Union européenne en classe affaires. Elle devrait représenter 180 millions d’euros de recettes fiscales alors que l’exonération fiscale sur le kérosène représente 7,2 milliards d’euros par an. L’éco-contribution pourrait donc être très sensiblement augmentée et calculée en fonction de la distance. Pour les vols de moins de 2 000 km, elle pourrait être de 20 € en classe éco, 180 € en classe affaires et 360 € en jet privé. Pour les vols d’une distance de plus 2 000 km, elle serait respectivement de 60, 400 et 1 200 €.

Pasko Maksim/AdobeStock

Réduire la consommation : taxer les emballages

Contre le suremballage, il est proposé de remplacer une part significative de la taxe d’enlèvement des ordures ménagères (TEOM) par des modalités plus justes et favorisant les comportements écoresponsables (proposition C3.4).

Aujourd’hui, seulement 10 % des recettes de la TEOM sont utilisées pour l’enlèvement des déchets. La convention considère que cette taxe n’a donc aucun effet sur la réduction des déchets d’emballage. Ainsi, pour agir sur la réduction des emballages, il est proposé de remplacer une part significative de la TEOM par une taxe à la source sur les produits générant des déchets d’emballage, selon le principe suivant : plus un produit génère des déchets d’emballage, plus il sera taxé. Une taxe supplémentaire pourrait être envisagée sur les produits non issus du recyclage et les composants ou packagings complexes ou assemblages de plusieurs matériaux qui rendent le recyclage impossible.

Produire et travailler : prélèvement sur les dividendes

Au chapitre du 4e objectif, « produire et travailler », la convention avance une mesure qui prévoit un effort de financement de la transition énergique par les grandes entreprises. Ainsi les entreprises qui distribuent plus de 10 millions d’euros de dividendes annuels, « participeront, chaque année, à l’effort de financement à la hauteur de 4 % et celles dont les dividendes sont inférieurs ou égaux à 10 millions d’euros participeront à hauteur de 2 % » (proposition PT3.2).

Les modalités de ce prélèvement ne sont pas précisées. « Ces sommes perçues seraient intégrées au budget de la transition dès 2021 », précise le rapport.

Taxe sur les engrais polluants et les aliments ultra-transformés

Le 5e et dernier objectif de la convention, « se nourir » concerne l’alimentation et sa production. Pour faire muter l’agriculture et atteindre 50 % d’exploitations agroécologiques en 2040, la convention propose de taxer les engrais azotés (proposition SN 2.1.3).

Ces engrais constituent une part importante des émissions de gaz à effet de serre en agriculture ; ils participent également à la pollution de l’air, avec un effet sur la santé. La taxation passerait soit par l’augmentation de la taxe sur les producteurs d’engrais existante (redevance pour pollutions diffuses) pour tenir compte des émissions de protoxyde d’azote peu taxées aujourd’hui, soit par l’augmentation de la taxe générale sur les activités polluantes.

Afin de mettre l’éthique au cœur de notre alimentation, la convention prévoit une série de mesures visant à réglementer la production, l’importation et l’usage des auxiliaires techniques et additifs alimentaires. Parmi ces propositions, celle de taxer les aliments ultra-transformés (AUT) à forte empreinte carbone et faible apport nutritionnel (proposition SN6.1.4). Ces AUT nocifs, « tuant plus que le tabac » et qui composeraient 80 % de l’offre des supermarchés pourraient être taxés à hauteur de 81,5 %. La taxe servirait à faire supporter le coût environnemental et social (maladie, pollution, déforestation, etc.) de ces produits alimentaires nocifs. Le surplus servirait à alimenter les chèques alimentaires bio dont la création et la distribution est prévue par la convention.

Sur le plan comportemental, la taxe devrait inciter les entreprises à produire des aliments moins transformés, plus sains pour la santé et moins nocifs pour l’environnement et à détourner les consommateurs de ces produits. En revanche, la convention n’a pas statué sur la question de savoir si la taxe serait due par les producteurs ou les consommateurs, les deux voies étant alternativement proposées.

Par ailleurs, la presse s’est fait largement l’écho d’une note qui a accompagné la remise du rapport, et sur laquelle figurent d’autres propositions fiscales. Il a été ainsi évoqué, d’une part, la création de nouveaux prélèvements tels qu’un impôt écologique sur la fortune, une taxe sur la publicité, une taxe sur le prix net des contenants non-standardisés ou encore sur le cannabis légalisé et, d’autre part, un renforcement de taxes existantes à savoir la taxe sur les transactions financières, l’intégration d’une nouvelle tranche d’imposition pour les revenus au-delà de 250 000 €, la taxe foncière (création d’un malus en cas de non-rénovation des logements), la taxe due par les fournisseurs de services numériques ou de vidéo.

Accueil des participants à la convention par Emmanuel Macron

Le 29 juin dernier, Emmanuel Macron recevant la convention citoyenne pour le climat à l’Élysée, a annoncé avoir retenu 146 des 149 propositions contenues dans le rapport. Parmi les mesures fiscales, seule la taxe de 4 % sur les dividendes a été repoussée, pour ne pas risquer de freiner les investissements.

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Référence : LPA 04 Août. 2020, n° 155m6, p.7

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