A – Le recours justifié à une interprétation autonome du règlement Rome II

Pour refuser l’autonomie du préjudice par ricochet, la Cour de justice s’appuie uniquement sur la lettre du règlement Rome II. Le point de départ de la réflexion est l’article 4, § 1, qui retient « la loi du pays où le dommage survient », indépendamment du pays où le fait générateur du dommage se produit et « quels que soient le ou les pays dans lesquels des conséquences indirectes de ce fait surviennent ». La notion de « dommage », lue à la lumière du considérant 16, est comprise comme désignant le « dommage direct », par opposition aux « conséquences indirectes » du fait générateur. Cette interprétation est confortée par le considérant 17, qui retient cette localisation « en cas de blessures physiques causées à une personne ou de dommages aux biens »7. En l’espèce, le dommage direct est constitué par les blessures ayant entraîné la mort, en Italie, de la fille du demandeur. Le préjudice qui en résulte pour ce dernier se situe donc, en tant que conséquence indirecte de l’accident mortel, en Italie8. La Cour de justice trouve une confirmation de cette analyse à l’article 15, f), du règlement, dans l’interprétation qu’en a proposée la Commission européenne. Le texte, qui confie à la loi applicable le soin de déterminer « les personnes ayant droit à réparation du dommage qu’elles ont personnellement subi », permet en effet de répondre à « la question de savoir si une personne autre que la « victime directe » peut obtenir réparation du dommage qui lui est causé « par ricochet », à la suite du dommage subi par la personne lésée »9.

À aucun moment, la Cour de justice ne reprend sa jurisprudence relative à la compétence juridictionnelle. Ce silence surprend de prime abord. Le considérant 7 du règlement Rome II ne prévoit-il pas que le « champ d’application matériel et les dispositions du présent règlement devraient être cohérents par rapport au [règlement Bruxelles I] »10 ? Au demeurant, l’exposé des motifs de la proposition de la Commission européenne, mentionnée par la Cour de justice pour asseoir son interprétation de l’article 15, f), du règlement, se réfère précisément à un arrêt rendu sur le fondement de la Convention de Bruxelles11 pour exclure les préjudices indirects et en déduire que dans un accident de la circulation, « le lieu du dommage direct est celui de la collision, indépendamment d’éventuels préjudices financiers ou moraux qui surviennent dans un autre pays »12. Par suite, et dans la mesure où l’expression « lieu où le fait dommageable s’est produit », utilisée sur le terrain de la compétence13, vise à la fois le « lieu où le dommage est survenu » et le « lieu de l’événement causal »14, on aurait pu s’attendre à ce que la jurisprudence de la Cour de justice, élaborée dans ce cadre à propos du lieu de survenance du dommage, soit convoquée pour interpréter la notion de « pays où le dommage survient » au sens de l’article 4, § 1, du règlement Rome II. C’est d’ailleurs en ce sens qu’a conclu l’avocat général dans cette affaire15. L’analyse exhaustive – ou presque16 – des arrêts de la Cour de justice rendus en matière de compétence juridictionnelle révèle qu’au-delà de la diversité des préjudices dont il est demandé réparation, seul le dommage initial17 – à l’exclusion du préjudice indirect de la victime par ricochet18 et du dommage prolongé de la victime immédiate19 – est pris en compte afin de donner compétence au juge en matière délictuelle. Étendue à la question du conflit de lois, cette jurisprudence commande de qualifier les préjudices subis, dans leur pays de résidence, par les proches d’une personne décédée dans un accident de la route de « conséquences indirectes » du dommage initialement subi par la victime immédiate de l’accident20. La solution préconisée au fond par l’avocat général rejoint donc celle qui est posée par la Cour de justice dans l’arrêt commenté.

Le choix d’une interprétation autonome du règlement Rome II, étonnant à première vue, se comprend. Aucun des motifs ayant pu motiver, en droit du travail par exemple, l’extension au conflit de lois des directives posées pour le conflit de juridictions, ne se retrouve en matière délictuelle21. En particulier, la coïncidence entre les compétences judiciaire et législative n’est pas recherchée, le règlement Rome II refusant ouvertement de transposer, au conflit de lois, l’option de compétence offerte à la victime dans le domaine du conflit de juridictions. En outre, loin de viser la protection de la victime, le règlement s’efforce de créer « un juste équilibre » entre elles22. Cette autonomie du règlement Rome II à l’égard des règles relatives à la compétence judiciaire aurait pu ouvrir la voie à une autonomie du préjudice par ricochet. Il n’en est rien, ce qui peut paraître discutable.

B – Le refus discutable de l’autonomie du préjudice par ricochet

La Cour de justice refuse d’admettre l’autonomie du préjudice par ricochet, qui aurait permis de le rattacher à la loi du lieu où il est effectivement ressenti, à savoir à la loi du domicile ou de la résidence de la victime par ricochet23. Les deux avantages qu’elle présente au soutien de sa solution méritent pourtant d’être relativisés. En premier lieu, le rejet de la loi de la résidence de la victime médiate répondrait à l’objectif de « prévisibilité de la loi applicable », assigné au règlement par le considérant 1624. De fait, l’auteur du fait dommageable ne peut pas prévoir à l’avance dans quel État sont domiciliés les proches parents de la victime directe. En réalité, l’objection n’est pas décisive, puisque les parties peuvent toujours se mettre d’accord, postérieurement à la survenance de l’accident, sur la loi applicable25. De plus, le jeu de la clause d’exception est susceptible d’écarter une loi qui ne serait pas appropriée, car complètement imprévisible pour le responsable26, au profit de la loi du pays qui présente des « liens manifestement plus étroits » avec le fait dommageable27.

En second lieu, la localisation du préjudice par ricochet au lieu du dommage direct éviterait qu’un même fait dommageable « puisse être décomposé en plusieurs parties soumises à une loi différente selon les lieux où des personnes autres que la victime directe subissent des dommages »28. En effet, il peut sembler rationnel qu’un même comportement délictueux soit apprécié d’après des règles d’indemnisation identiques. L’argument n’est toutefois pas déterminant, et ce pour deux raisons principales. D’une part, rien n’impose, nous semble-t-il, une telle unité de la loi applicable. Les considérations de bonne administration de la justice et d’organisation utile du procès ou encore la volonté d’éviter la consécration d’un forum actoris, qui justifient que les demandes relatives à un même fait dommageable soit regroupées devant un seul juge – celui du dommage initial –, ne se retrouvent pas sur le terrain de la loi applicable. Bien plus, l’application de plusieurs lois n’est pas choquante en soi, dans la mesure où les préjudices dont il est demandé réparation sont de nature distincte et sont subis par des personnes également distinctes.

D’autre part, et à supposer même qu’il soit préférable de soumettre à une même loi le dommage de la victime directe et celui de la victime par ricochet, force est d’admettre que placer le second dans la dépendance du premier ne parvient pas toujours à ce résultat. Ainsi, lorsque la personne lésée intente une action directe contre l’assureur du responsable de l’accident, devant le tribunal du lieu de l’État membre où elle est domiciliée29, les obligations de l’assureur à son égard demeurent régies par la loi applicable au contrat d’assurance30, laquelle peut parfaitement être différente de la loi du lieu où le dommage initial a été subi. L’application d’une même loi à tous les dommages résultant – directement ou indirectement – d’un même fait dommageable ne vaut donc que si l’ensemble des demandes d’indemnisation est dirigé contre le responsable. De surcroît, même en ce cas, l’unité du droit applicable n’est pas nécessairement garantie toutes les fois que les demandes procèdent d’un fondement juridique différent. Un arrêt de la Cour de cassation illustre la situation31. Une agence de voyages domiciliée à Paris organise un séjour au Cambodge pour un groupe de Français. Au cours d’une excursion sur le Mékong, la pirogue transportant les touristes chavire, causant le décès de quatre personnes. Les survivants et les proches parents des voyageurs noyés assignent l’agence et son assureur devant le juge français, afin d’obtenir réparation de leurs dommages moraux. L’action en responsabilité des victimes directes, de nature contractuelle, est soumise à la loi française32, alors que celle des proches parents des victimes, de nature délictuelle33, est régie par la loi cambodgienne du lieu de l’accident34. En d’autres termes, le refus d’admettre l’autonomie du préjudice par ricochet amène le juge français à apprécier l’étendue des dommages issus d’un même fait selon deux lois différentes. À l’inverse, l’autonomie du préjudice par ricochet, subi personnellement par les proches parents au lieu de leur résidence, aurait permis de soumettre l’ensemble des demandes à une seule et même loi, en l’occurrence la loi française.

Dans ces conditions, on ne peut que regretter que la Cour de justice, qui a réussi à émanciper l’interprétation du règlement Rome II de la jurisprudence relative à la compétence, n’ait pas franchi le Rubicon pour affranchir le préjudice par ricochet du dommage direct.

Valérie Parisot, maître de conférences à l’université de Rouen, membre du CUREJ, co-directrice du CREDHO-DIC

A – L’absence d’assimilation de la commission de transport au transport

En refusant d’appliquer au contrat de commission l’article 4, § 4, de la Convention de Rome, la haute juridiction maintient la spécificité du contrat de commission. Ce dernier ne peut être confondu avec le contrat de transport. L’article L. 1411-1 du Code des transports définit les commissionnaires de transport comme « les personnes qui organisent et font exécuter, sous leur responsabilité et en leur propre nom, un transport de marchandises selon les modes de leur choix pour le compte d’un commettant ». Cette définition légale ne fait que s’inspirer des définitions précédentes, jurisprudentielles36 et réglementaires37. La distinction entre les deux figures apparaît simple : le transporteur est celui qui exécute matériellement le déplacement de la marchandise alors que le commissionnaire de transport se charge de son organisation. Néanmoins, si en droit interne cette distinction suscite parfois des interrogations38, cette difficulté se retrouve lorsque la commission s’inscrit dans un cadre international.

Les conventions internationales applicables au transport, quel que soit le mode en cause, ne prévoient pas de disposition sur la commission de transport. La Convention de Budapest39 relative au transport fluvial de marchandises – au demeurant non entrée en vigueur au moment des faits – ne déroge pas à la règle.

La loi applicable doit donc être définie conformément à la Convention de Rome du 19 juin 1980, les faits étant antérieurs à l’entrée en vigueur du règlement Rome I. En l’absence de loi désignée par les parties, il faut se référer à l’article 4 mais la règle spécifique en matière de contrat de transport pouvait-elle s’appliquer en l’espèce ? La réponse dépend de la notion que l’on retient du contrat de transport. L’article 4, § 4, précise qu’il s’applique au contrat de transport de marchandises, au contrat d’affrètement pour un seul voyage mais aussi aux « autres contrats lorsqu’ils ont principalement pour objet de réaliser un transport de marchandises ». Le contrat de commission dont l’objet est l’organisation d’un transport ne peut-il pas entrer dans cette dernière hypothèse ? La Cour de cassation, reprenant la solution énoncée par la Cour de justice de l’Union européenne, ne soumet la commission de transport à l’article 4, § 4, que si elle a eu pour objet principal le transport proprement dit. Ce faisant, la distinction entre le commissionnaire de transport et le transporteur est préservée dans la détermination de la loi applicable. Cette solution s’inscrit dans la tendance à une interprétation stricte de l’article 4, § 440. La spécificité de la commission de transport est donc affirmée au regard des règles de conflit de lois : le critère de rattachement propre au transport ne s’applique pas au commissionnaire. Ainsi, une fois écartée la règle spéciale de l’article 4, § 4, le contrat de commission est soumis à la règle générale de l’article 4, § 2, lequel présume que la loi applicable est la loi du lieu de l’administration centrale du débiteur de la prestation caractéristique, soit pour la commission de transport, la loi du lieu du siège social du commissionnaire, sous réserve toutefois de la mise en œuvre de la clause d’exception. Néanmoins, en l’espèce, la Cour de cassation, après avoir écarté l’article 4, § 4, se réfère directement au jeu de la clause d’exception en reprochant à la cour d’appel de ne pas avoir justifié en quoi le contrat avec le sous-commissionnaire entretenait des liens plus étroits avec la loi française.

Pour autant, l’affirmation de la distinction commission de transport et transport ne lève pas toutes les difficultés.

B – Les incertitudes persistantes de la détermination de la loi applicable à la commission de transport

Ces incertitudes quant à la loi applicable sont tout d’abord la conséquence logique des difficultés de qualification persistantes. Dans sa décision du 10 février 2015, la Cour de cassation reprend l’exception posée par la Cour de justice de l’Union européenne : l’article 4, § 4, s’appliquera au commissionnaire de transport lorsque le contrat aura « pour objet principal le déplacement ». Comment interpréter cette exception ? A priori, elle vise l’hypothèse dans laquelle le commissionnaire aura matériellement réalisé le déplacement. Cette situation est connue en pratique, en particulier dans le cadre d’une opération de groupage, le commissionnaire pouvant réaliser lui-même tout ou partie du transport. En droit interne, la qualification est alors délicate41. Lorsque le déplacement a été totalement exécuté par le commissionnaire, la qualification de transport s’impose probablement. Cependant, en présence d’un déplacement partiellement réalisé par le commissionnaire, faut-il appliquer une qualification distributive ou une qualification unique déterminée par la prestation principale ? Le droit interne n’a pas réellement tranché la question. Au regard de la Convention de Rome, la qualification de transporteur s’imposera chaque fois que la prestation principale sera la réalisation du transport. Reste maintenant à déterminer comment apprécier le caractère principal de l’opération. La solution ne tranche donc pas toutes les difficultés. Le règlement Rome I ne va certainement guère simplifier la question. Si le texte ne pose pas de critère spécifique de rattachement pour la commission de transport et s’il affirme qu’aucune modification sur le fond de l’interprétation de la notion de contrat de transport n’est envisagée par rapport à la Convention de Rome, il est précisé néanmoins que le transporteur est « la partie au contrat qui se charge d’effectuer le transport de marchandises, qu’il l’assure lui-même ou non »42. Le transporteur qui n’assure pas lui-même le transport ne pourrait-il pas être le commissionnaire ? Il s’agirait alors d’une interprétation large de la notion de transport. Une telle interprétation n’est pas évidente. L’hypothèse ne pourrait viser que le seul transporteur effectif qui recourt à la sous-traitance. En droit interne, aux termes d’une évolution jurisprudentielle, il est désormais admis que le transporteur sous-traitant ne devient pas ipso facto commissionnaire43. Le règlement Rome I pourrait ainsi ne pas modifier le champ d’application de la règle de conflit de lois spécifique au transport de marchandises.

En toute hypothèse, la question de la loi applicable à la commission demeure ouverte. En particulier, la Convention de La Haye sur la loi applicable aux contrats d’intermédiaires et à la représentation ne doit-elle pas s’appliquer ? La Cour de cassation y semble réticente44. L’arrêt de renvoi45 l’avait écartée au motif que la commission de transport a pour objet principal « l’organisation globale du transport et non la simple représentation juridique du donneur d’ordre ». Pourtant, la Convention définit largement l’intermédiaire comme « la personne ayant le pouvoir d’agir, agissant ou prétendant agir avec un tiers pour le compte d’une autre personne »46, incluant certainement le commissionnaire de transport47. Selon l’article 6, § 1, les relations entre l’intermédiaire et le représenté sont régies par la loi de l’établissement de l’intermédiaire, une exception n’étant prévue que si le représenté a sa résidence ou son établissement dans le même État que celui où l’intermédiaire exerce à titre principal son activité. En outre, ces critères sont écartés lorsque la création du rapport d’intermédiaire « n’est pas l’objet exclusif du contrat »48, ce qui pourrait être le cas de la commission de transport dont l’objet est plus large que la simple mise en place d’une représentation, à tout le moins en droit français, les droits étrangers ne connaissant pas de figure analogue49. La commission de transport est ainsi plus un contrat de prestation de services qu’un contrat d’intermédiation. Il est alors possible de s’interroger sur l’opportunité d’un tel éclatement des règles de conflit pour des contrats qui gravitent tous autour du transport50.

Julie Ha Ngoc, maître de conférences à l’université de Rouen, membre du CUREJ