Paris (75)

Grand Paris Express : le Sénat propose de nouvelles mesures pour assurer le financement du projet

Publié le 27/11/2020 - mis à jour le 01/12/2020 à 12H16

Des bons et des mauvais points, et plusieurs propositions. Dans un rapport d’information, la commission des finances du Sénat dresse un état des lieux mitigé du coût et du financement du Grand Paris Express (GPE), le futur métro du Grand Paris qui prévoit la construction de 68 nouvelles gares et de 200 kilomètres de lignes de métro d’ici 10 ans.

Le rapport d’information de la commission des finances du Sénat sur le financement du Grand Paris Express (GPE)survient après de nombreuses difficultés pour le réseau du GPE : une réalité mise à nue par la Cour des comptes sur des coûts qui dérapent, un calendrier repoussé pour certaines lignes en février 2028, et la mise à l’arrêt forcée de tous les chantiers pour cause de Covid-19. Face à cet amoncellement d’obstacles, les sénateurs relèvent tout de même quelques améliorations pour le plus important chantier urbain d’Europe, notamment quant à la gouvernance et le pilotage de la Société du Grand Paris (SGP), l’établissement public chargé de réaliser le chantier jusqu’en 2030. Très critiqué pour son « insuffisance » par la Cour des comptes, fin 2017, les membres de la chambre haute saluent l’effort de recrutement réalisé par la SGP depuis. En l’espace de deux ans, les effectifs sont ainsi passés de 214 salariés à temps plein à 750 cette année et devraient se porter à 1 100 d’ici fin 2022. Pour les sénateurs, « ce renforcement des ressources humaines contribue à apporter une réponse aux critiques de la Cour des comptes sur le sous-dimensionnement du maître d’ouvrage et sur les risques de dérive des coûts qu’il favorisait ».

Autre bon point souligné par le rapport : « La montée en puissance du conseil de surveillance de la SGP » pour les décisions stratégiques. Les sénateurs appellent tout de même à de meilleures relations entre les différents acteurs des transports franciliens et recommandent ainsi de « prévoir la présence d’un représentant d’Île-de-France Mobilités (IDFM) au conseil de surveillance de la SGP ».

Des doutes sur le financement

Côté finance, le projet du GPE reste estimé à 35 Mds d’euros. Une performance à l’aune de la révision engagée il y a 3 ans par la SGP. Entre 2013 et 2017, le coût du projet avait ainsi bondi de plus de 50 % pour passer de 22,6 Mds d’€ à 35 Mds d’€. Une réévaluation choc qui avait semé de nombreux doutes, notamment parmi les élus locaux, sur la viabilité du projet. Ont-ils tous disparus ? Non, affirme clairement le rapport des sénateurs, pour qui « le modèle de financement du Grand Paris Express, qui repose à la fois sur des taxes affectées à la SGP et sur un recours massif de celle-ci à l’endettement, atteint aujourd’hui ses limites, compte tenu de la réévaluation des dépenses mises à sa charge ».

Le rapport déplore notamment que le financement du métro, qui permettra d’augmenter le PIB français de 20 Mds d’€ par an, à partir de 2030, et qui aura un impact national, ne repose que sur des ressources franciliennes, dont plus des deux tiers prélevés sur les entreprises de la région, déjà mises à mal par la crise sanitaire. Les sénateurs estiment donc que si « le débat sur ce point n’est pas encore mûr », la question d’un financement national « méritera à l’avenir d’être posée ». Ils préconisent aussi à la SGP « de définir une stratégie de mobilisation des ressources propres pour identifier de nouveaux viviers de recettes en phase de réalisation ».

Enfin, pour assurer le financement du réseau, et le remboursement de la dette prévu jusqu’en 2070, les sénateurs évoquent deux pistes : un « potentiel allongement de la maturité de la dette » et « un concours de l’État au financement des charges supplémentaires résultant de facteurs extérieurs aux décisions de la SGP ». D’après le rapport, une remontée, durant les prochaines années, des taux d’emprunts pourrait entraîner « un allongement de la durée de remboursement de près de 19 ans », soit jusqu’en 2089. Ces deux solutions, si elles étaient retenues, présenteraient l’avantage de limiter la pression sur l’ouvrage, et ce, dans la perspective de chocs financiers imprévus, tel qu’une épidémie mondiale.

Retard sur le calendrier

La Covid-19 n’est pas, par ailleurs, sans impact sur les travaux du futur réseau francilien. D’après le rapport du Sénat et les informations communiquées par la SGP, le coût économique d’arrêt des chantiers – de 6 à 8 semaines pendant le premier confinement – est évalué à 20 Mds d’€. Une somme dérisoire comparée aux milliards déjà engagés mais révélatrice du retard pris pour les livraisons de certaines lignes. Le rapport sénatorial révèle ainsi « l’impossibilité de mettre en service les lignes 16 et 17 pour les Jeux olympiques et paralympiques de 2024 » contrairement à l’objectif fixé il y a deux ans par Édouard Philippe, alors Premier ministre et qui avait déjà dû recalibrer le calendrier. Si du retard avait déjà été pris sur ces lignes, reconnaissent les dirigeants de la SGP, « la crise sanitaire a rendu le retard désormais trop important pour qu’il puisse être résorbé à temps ».

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Référence : LPA 24 Nov. 2020, n° 157w8, p.3

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