I – L’exonération du transporteur ferroviaire en cas de faute d’un voyageur à l’origine de son dommage corporel : retour au droit commun

Il est admis de longue date que le transporteur ferroviaire est tenu de conduire le voyageur sain et sauf à destination1, ce qui met à sa charge une obligation de sécurité de résultat à compter du moment où le voyageur « commence à monter dans le véhicule, jusqu’au moment où il achève d’en descendre »2. Si le principe de cette obligation ne fait pas débat, la question s’est rapidement posée de savoir quelle devait être l’étendue de l’effet exonératoire d’une faute d’un voyageur victime d’un dommage corporel. Or sur cette question d’importance, la Cour de cassation s’était historiquement montrée d’une particulière sévérité à l’égard du transporteur ferroviaire. En effet, contrairement au droit commun de la responsabilité civile, qui admet que la faute simple de la victime puisse exonérer le responsable3, la Cour de cassation considérait que le transporteur ne pouvait s’exonérer qu’en cas de survenance d’un événement de force majeure4, ou en présence d’une faute de la victime présentant les caractères de la force majeure5. En pratique, rares sont donc les décisions dans lesquelles le transporteur ferroviaire a pu s’exonérer de sa responsabilité contractuelle, ce d’autant plus qu’on connaît l’approche restrictive parfois adoptée par la Cour de cassation s’agissant de la force majeure en matière de transport ferroviaire6.

Cette jurisprudence a fait l’objet d’abondantes critiques en doctrine, plusieurs auteurs ayant notamment reproché à la Cour de cassation de revenir ainsi sur le principe suivant lequel, dans les responsabilités de plein droit, la faute simple de la victime a un effet exonératoire7. Ces critiques se sont perpétuées et accentuées pour deux raisons. En premier lieu car la jurisprudence de la Cour de cassation ne trouvait pas son équivalent pour les autres modes de transport, ni en droit international, pour les transporteurs aériens8 ou maritimes de personnes9, ni même en droit national ; la Cour de cassation ayant récemment admis que le transporteur fluvial pouvait s’exonérer de sa responsabilité en cas de faute simple du voyageur10. En second lieu car la Cour de cassation a également jugé que la SNCF pouvait s’exonérer de sa responsabilité délictuelle en cas de faute simple de la victime11, ou par le fait d’un tiers, même lorsque celui-ci ne recouvrait pas les caractères de la force majeure12, ce qui créait des disparités entre les victimes. Pour l’ensemble de ces raisons, la jurisprudence de la Cour de cassation était à l’évidence devenue de plus en plus difficile à justifier, de sorte qu’elle semblait pouvoir être remise en cause un jour.

C’est finalement par un arrêt du 11 décembre 2019 que la Cour de cassation a choisi de céder aux appels de la doctrine en procédant à un revirement de sa jurisprudence. Désormais, comme l’a clairement jugé la haute juridiction : « Le transporteur ferroviaire peut s’exonérer de sa responsabilité envers le voyageur lorsque l’accident est dû à une faute de celui-ci ». Sur le fond, la décision mérite sans doute entièrement l’approbation, tant la solution antérieure semblait d’une sévérité injustifiée à l’égard du transporteur ferroviaire. Le retour au droit commun de la responsabilité civile ne peut donc sur ce point qu’être salué. En revanche, la justification de ce revirement ne saurait entièrement emporter la conviction.

II – La justification du revirement : l’ambiguïté du règlement européen sur l’exonération du transporteur ferroviaire

La Cour de cassation a essentiellement fondé sa décision sur l’article 11 du règlement européen du 23 octobre 2007, ainsi que sur l’article 26 de son annexe I (annexe qui est aussi désignée en pratique par l’acronyme RU-CIV)13. Que prévoient ces articles ? L’article 11 dispose que : « Sous réserve des dispositions du présent chapitre, et sans préjudice du droit national octroyant aux voyageurs une plus grande indemnisation pour les dommages subis, la responsabilité des entreprises ferroviaires relative aux voyageurs et à leurs bagages est régie par le titre IV, chapitres I, III et IV, ainsi que les titres VI et VII de l’annexe I ». L’article 26.1 de l’annexe I prévoit une responsabilité de plein droit du transporteur en cas de dommage corporel subi par le voyageur. Toutefois, l’article 26.2, b), de ladite annexe permet au transporteur de s’exonérer de sa responsabilité en cas de faute de la victime : « Le transporteur est déchargé de cette responsabilité (…) dans la mesure où l’accident est dû à une faute du voyageur ». Les articles 27, 28 et 30 réglementent ensuite les chefs de préjudices pour lesquels le voyageur a droit à une indemnité réparatrice, ainsi que la limite maximale de son indemnisation, dans le cas où le droit national applicable prévoirait une limite maximale d’un montant inférieur14.

On comprend donc que la volonté de l’Union européenne était ici d’instaurer des règles minimales et communes à l’ensemble des pays membres dans le domaine du transport ferroviaire. Comment, cependant, articuler ces différents textes entre eux ? Quelle est, en matière de transport ferroviaire, la marge de liberté réservée par le droit européen au législateur national ? Dit autrement, la difficulté tient ici à l’identification des règles européennes auxquelles le législateur peut valablement déroger dans un sens plus favorable aux voyageurs, et de celles qui, au contraire, relèvent d’une sorte d’ordre public européen. Concernant l’exonération de la responsabilité civile du transporteur, une ambiguïté pouvait amener à envisager deux interprétations différentes.

De prime abord, à suivre la ponctuation de l’article 11, marquée par des virgules, il pourrait être estimé que le droit national peut prévoir des règles d’indemnisation supérieures à celles envisagées par les articles 27 à 30 de l’annexe I, mais que les règles relatives à la responsabilité du transporteur sont quant à elles régies par l’article 26, auquel le droit national ne peut déroger. Mais il pourrait au contraire être considéré, par une interprétation plus globale de l’article 11, que le droit national est habilité à édicter des règles plus favorables aux victimes, en ce qui concerne tant leur indemnisation que la responsabilité du transporteur. Cette dernière interprétation s’écarte sans doute quelque peu de la lettre de l’article 11, mais elle semble davantage conforme à l’esprit général du règlement du 23 octobre 2007, qui fixe essentiellement des règles minimales en faveur du voyageur ferroviaire. Dans les considérants du règlement, l’Union européenne a d’ailleurs rappelé que, d’une part, « le voyageur étant la partie faible du contrat de transport, il convient de sauvegarder ses droits à cet égard » et, d’autre part, « le renforcement des droits des voyageurs ferroviaires devrait reposer sur le système de droit international existant à ce sujet qui figure à l’appendice A », lequel est compris dans l’annexe I sus évoquée. Il pourrait ainsi en être déduit que le règlement du 23 octobre 2007 ne peut jamais avoir pour effet de diminuer les droits des voyageurs ferroviaires, le droit européen ayant au contraire pour but de les renforcer et d’instaurer des minima.

Quoi qu’il en soit, les deux interprétations évoquées ci-dessus sont en apparence concevables. Cependant, dans la première hypothèse, on comprend mal pourquoi, même sous couvert d’harmonisation, le droit européen interdirait au droit national de prévoir des règles de responsabilité contractuelle plus favorables aux victimes de dommages corporels. Le message adressé au citoyen européen, que l’on taxe parfois d’« euroscepticisme », pourrait ici être bien mal reçu. En outre, serait-il raisonnable de distinguer de manière aussi nette – voire rigoriste – la responsabilité civile de l’indemnisation ? Car une règle d’exonération de responsabilité civile se situe en réalité au carrefour de ces deux questions pour la victime, l’exonération du transporteur diminuant mécaniquement l’indemnisation du voyageur15. Ainsi, écartant cette approche trop littérale du règlement européen, la seconde interprétation proposée nous semble davantage devoir être retenue : le législateur peut édicter des règles de responsabilité civile du transporteur ferroviaire plus favorables aux victimes, en limitant notamment l’effet exonératoire de la faute du voyageur victime d’un dommage corporel.

Dans l’arrêt du 11 décembre 2019, la Cour de cassation était pour la première fois amenée à statuer sur cette question d’interprétation, ce à quoi s’étaient déjà livrées plusieurs cours d’appel, qui avaient retenu des solutions différentes16. La haute juridiction a finalement tranché elle-même cette question, sans procéder à un renvoi préjudiciel17, en optant pour la première interprétation évoquée ci-dessus. En d’autres termes, la Cour de cassation a estimé que le droit national ne pouvait interdire au transporteur ferroviaire de s’exonérer de sa responsabilité contractuelle, dans la mesure où ce droit est consacré par le droit européen. En revanche, le droit national peut prévoir des règles d’indemnisation plus favorables à celles des articles 27 et 28 du règlement du 23 octobre 2007. C’est la raison pour laquelle la Cour de cassation a pris le soin de préciser que « le transporteur ferroviaire peut s’exonérer de sa responsabilité envers le voyageur lorsque l’accident est dû à une faute de celui-ci, sans préjudice de l’application du droit national en ce qu’il accorde une indemnisation plus favorable des chefs de préjudices subis par la victime ». En revanche, on peut regretter que la Cour de cassation ne se soit pas davantage expliquée sur l’analyse et l’interprétation de l’article 11 du règlement du 23 octobre 2007 auxquelles elle a procédé, car c’est uniquement sur ce point que se situait la difficulté. D’autant plus que ce type d’interrogation pourrait, à l’avenir et dans d’autres contextes, se poser à nouveau18. La motivation enrichie de l’arrêt du 11 décembre 2019 aurait donc pu sur cette question gagner en précision, ce qui aurait sans doute, au surplus, facilité la compréhension de cette décision.

Pour les raisons exposées plus haut, l’interprétation du règlement du 23 octobre 2007 retenue par la Cour de cassation n’est pas exempte de toute critique. Cependant, une fois cette interprétation admise, l’arrêt du 11 décembre 2019 est à l’abri de toute discussion. En effet, dès lors qu’elle a jugé que le règlement européen consacrait le droit pour le transporteur ferroviaire de s’exonérer de sa responsabilité contractuelle en cas de faute simple du voyageur, la Cour de cassation se devait de procéder à la modification du droit national positif. Il est en effet à peine nécessaire de rappeler qu’en vertu de l’article 55 de la constitution, les traités et accords internationaux ont une autorité supérieure à celle des lois nationales. En conséquence, l’existence d’une incompatibilité entre le droit national et le droit européen, relative à l’exonération de la responsabilité contractuelle du transporteur ferroviaire, devait être tranchée au profit de la norme européenne dotée d’une valeur normative supérieure.

Cependant, la Cour de cassation ne s’est pas ici bornée à procéder à une simple application, pour l’avenir, du règlement européen du 23 octobre 2007, entré en vigueur le 3 décembre 2009. La haute juridiction a également décidé de faire évoluer sa jurisprudence antérieure à la lumière du droit européen nouvellement applicable. L’article 1147 du Code civil est ainsi désormais réputé avoir toujours été interprété en ce sens qu’il permet au transporteur ferroviaire de s’exonérer de sa responsabilité contractuelle en cas de faute simple d’un voyageur ayant subi, en cours de transport, un dommage corporel. Ce procédé d’évolution de la jurisprudence, au gré de l’évolution du droit positif, ne saurait aujourd’hui surprendre ; la Cour de cassation l’ayant récemment employé, à plusieurs reprises, à la suite de l’entrée en vigueur de l’ordonnance du 10 février 201619.

Du point de vue des sources, l’originalité de la solution retenue réside davantage dans le fait que le droit national n’interdisait pas textuellement au transporteur ferroviaire de s’exonérer de sa responsabilité contractuelle. En jurisprudence, cette solution était certes formellement fondée sur les dispositions de l’article 1147 du Code civil. Mais elle était avant toute chose une solution purement prétorienne, la règle de droit ayant été exclusivement dégagée par la jurisprudence de la Cour de cassation. Dans l’arrêt du 11 décembre 2019, pour reprendre une expression bien connue en droit constitutionnel, la Cour de cassation a donc en réalité opéré un « contrôle de conventionalité de droit vivant », puisque c’est uniquement l’interprétation donnée à l’article 1147 du Code civil qui a été « censurée » à travers cette décision, et non les dispositions du texte lui-même.

III – La portée prospective du revirement de jurisprudence

Outre sa portée rétroactive naturelle, le revirement de jurisprudence en cause a également, de manière beaucoup plus originale, une portée prospective certaine. Le projet de réforme de la responsabilité civile envisage actuellement la création d’un nouveau régime de responsabilité du fait des véhicules terrestres à moteur (VTAM). Aux termes de l’article 1285 de ce projet : « Le conducteur ou le gardien d’un véhicule terrestre à moteur répond de plein droit du dommage causé par un accident de la circulation dans lequel son véhicule, ou une remorque ou semi-remorque, est impliqué ». Or si elles venaient à entrer en vigueur, ces dispositions seraient applicables aux transports ferroviaires – contrairement à la loi Badinter, qui les exclut expressément20 – dans la mesure où les trains, métros et tramways sont indiscutablement des véhicules terrestres à moteur. Par ailleurs, l’article 1287, alinéa 1er du projet de réforme détermine les règles d’exonération du conducteur du VTAM en présence d’une victime ayant subi un dommage corporel : « En cas de dommage corporel, la faute de la victime est sans incidence sur son droit à réparation ».

Par l’application combinée des articles 1285 et 1287 du projet de réforme, le transporteur ferroviaire serait donc responsable de plein droit des dommages corporels subis par ses voyageurs, sans possibilité pour lui de s’exonérer de sa responsabilité en cas de faute simple du voyageur. Au regard de ces textes, l’intention de la Chancellerie est donc, on l’aura compris, d’étendre le régime juridique de la loi Badinter aux transports ferroviaires21, ce qui avait déjà été suggéré par l’avant-projet de réforme Terré de 201222, ainsi que dans le rapport annuel 2005 de la Cour de cassation23. Au regard de l’arrêt du 11 décembre 2019, une telle extension n’est certes pas interdite. Toutefois, sa portée normative en serait très sérieusement amoindrie. En effet, si comme l’a jugé la Cour de cassation, le règlement du 23 octobre 2007 consacre le droit pour un transporteur ferroviaire de s’exonérer de sa responsabilité contractuelle en cas de faute du voyageur, aucune disposition nationale ne saurait en contredire la portée. Il ne s’agit là que d’une pure application du contrôle de conventionalité auquel s’est déjà implicitement livrée la Cour de cassation dans son arrêt de revirement. Dès lors, si l’article 1287 venait à être maintenu par la Chancellerie, celui-ci serait alors voué à la censure en raison de son incompatibilité au droit européen, tout du moins pour ce qui concerne le transporteur ferroviaire.

Néanmoins, signalons que même dans cette hypothèse, l’article 1287 du projet de réforme ne serait pas dénué d’intérêt dans le domaine des transports ferroviaires. Les dispositions de cet article s’appliquent en effet à tous les dommages corporels impliquant un véhicule terrestre à moteur, « même lorsque la victime a été transportée en vertu d’un contrat »24. Or le règlement européen du 23 octobre 2007 a, quant à lui, pour seul champ d’application les droits et obligations des parties à un contrat de transport. À l’inverse de l’article 1287, le droit européen ne concerne donc pas la responsabilité délictuelle du transporteur ferroviaire à l’égard de la victime d’un dommage corporel. En conséquence, en cas d’entrée en vigueur de l’article 1287, tel que prévu par le projet de réforme, le droit positif ne manquera pas de faire sourire. En effet, le transporteur ferroviaire qui, hier, pouvait s’exonérer de sa responsabilité délictuelle en cas de faute de la victime25, se verra, pour l’avenir, privé de ce droit. Dans le même temps, ce transporteur qui ne pouvait pas, par le passé, s’exonérer de sa responsabilité contractuelle se verra, pour l’avenir, investi d’un tel droit en application du droit européen. La permutation des règles d’exonération de la responsabilité du transporteur ferroviaire semble donc en bonne voie, tout du moins si le projet de réforme de la responsabilité civile venait à se maintenir dans sa mouture actuelle, ce qui n’est guère cohérent. Une réflexion plus générale sur la question de l’exonération du transporteur ferroviaire semble donc devoir être menée dans les mois à venir, sauf à susciter de nouvelles controverses, similaires à celles qui viennent d’être tranchées par la Cour de cassation.

En définitive, n’aurait-il pas été plus opportun de fonder le revirement de jurisprudence sur le droit commun de la responsabilité civile plutôt que sur le règlement du 23 octobre 2007 afin d’éviter les désagréments de « l’européanisation » de la responsabilité civile du transporteur ferroviaire ? D’autant plus que le droit commun de la responsabilité civile, comme le droit européen, permettait d’aboutir à la même solution. Mais, certes, dans ce cas, la Cour de cassation aurait été contrainte de remettre en cause, plus frontalement, l’interprétation qu’elle donnait antérieurement à l’article 1147 du Code civil.